این روزها پیشنهادات مختلفی برای بهبود اوضاع بازار خودرو و بالاتر رفتن کیفیت و کمیت خودروها ارائه می شود. از جمله این پیشنهادات رقابتی کردن فضای خودروسازی کشور است که توسط وزیر صمت ارائه شد.

به گزارش تابناک اقتصادی، علیرضا رزم حسینی در 29 آذر ماه 1399 در بازدید از یکی از خودروسازان بزرگ به برنامه‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت در حوزه صنعت خودرو نیز اشاره کرد و افزود: با رقابتی کردن تولید خودرو، خودروسازان دولتی نیز به سمت افزایش تولید و تولید خودروهای با کیفیت و قیمت مناسب حرکت خواهند کرد.

حالا بر مبنای این صحبت های وزیر صمت پرسش این است که چگونه می شود فضای صنعت خودروسازی را رقابتی کرد؟ آیا در شرایط تحریمی و با وجود خودروسازانی که بیشتر مونتاژکار هستند رقابتی شدن امکان پذیر است؟ آیا برای رقابتی شدن نیاز به واردات خودروست؟

امیرحسن کاکایی عضو هیات علمی دانشکده مهندسی خودرو در گفتگو با خبرنگار تابناک اقتصادی گفت: ما در حال حاضر حدود 30 شرکت خودروساز و حداقل 600 شرکت قطعه ساز بزرگ داریم که از این تعداد 28 شرکت خودروسازی و تقریباً همه شرکت های قطعه سازی خصوصی هستند. ولی نکته کلیدی اینجاست که کسی با این تعداد خودروساز و قطعه ساز احساس فضای رقابتی نمی کند.

وی افزود: در شرایط کنونی و تحریمی به دلیل آنکه حدود 25 شرکت خودروساز مونتاژکار بودند، تقریباً تعطیل هستند. ولی اگر به سال 95 یا 96 که صنعت خودروسازی ایران تحریم نبود باز گردیم باز هم احساس رقابتی بودن نداشتیم.

کاکایی ادامه داد: بنابراین بر اساس واقعیت هایی که وجود دارد مشکل ما در زمینه رقابتی شدن، به تعداد خودروسازی ها و قطعه سازان باز نمی گردد. بلکه مشکل در رفتار خودروسازان نسبت به مشتری است و البته احساسی که مشتریان دارد. یعنی این موضوع رقابتی شدن فضای خودروسازی یک موضوع فیزیکی نیست که بخواهیم به صورت فیزیکی و با افزایش تعداد خودروسازان حلش کنیم. با همین تفکر بوده است که تعداد خودروسازان را به 30 خودروساز رساندیم که الان آن کیفیت لازم را ندارند. بنابراین راهکار رقابتی کردن در افزایش تعداد خودروسازان یا قطعه سازان نیست بلکه راهکار در تغییرات ساختاری در بازار و البته تغییرات قانونی است. حالا این به چه معناست؟ به این معناست که اولا یک مشکل بزرگ در مفهوم خود قراردادهایی است که خودروسازان با مردم می بندند. قراردادها معمولا یک طرفه و به نفع خودروسازان است. با اینکه مشتری پول پرداخت می کند ولی احساس راحتی نمی کند و این یک مشکل بزرگ است. به همین ترتیب این مسئله در مورد خدمات پس از فروش نیز صدق می کند. در شرایطی که واردات قطعات یدکی تحریم نیست پرسش این است که چرا خدمات پس از فروش خودروها و تحویل قطعات یدکی با مشکل مواجه است؟

کاکایی اظهار داشت: اگر بخواهیم در همین شرایط هم می شود یک کارهایی انجام داد که این رقابت به وجود بیاید و یا اینکه یک احساس رقابتی بودن به ما دست بدهد. چون این رقابت با توجه به تعدد خودروسازان و قطعه سازان در ذات وجود دارد اما در نهایت به مشتری که می رسد این احساس رقابتی بودن وجود ندارد. برای رقابتی شدن به نظر نیاز به یک مجموعه راهبرد قانون گذاری و حقوقی است که مصرف کننده حق و حقوق خود را بداند و با هزینه بسیار اندک بتواند به آن دست یابد.

این کارشناس حوزه خودرو گفت: در گذشته خودروسازان یک میلیون خودرو تولید می کردند که فرض بر اینکه 99.9 درصد از مشتریان از این خودروها راضی بودند و 0.1 درصد ناراضی بودند. قانون باید به گونه ای می بود که این 0.1 درصد هم راضی می شدند. باید رفتار خودروسازان به گونه ای می بود که این مشکل در کمترین زمان ممکن و با حداقل هزینه حل می شد. وی افزود: در خارج برای رفع مشکلات خودروها به صورت علنی خودروسازان فراخوان می زنند اما در ایران این فراخوان به صورت غیرعلنی است و تک تک با مشتریان برای رفع مشکل تماس می گیرند. چرا باید این گونه باشد؟

کاکایی گفت: یک نکته دیگر در مورد اینکه احساس رقابتی بودن به ما دست نمی دهد این مقایسه های غیرواقعی رسانه ها است. یعنی رسانه های اعلام می کنند که مثلا با این هزار دلار فلان خودرو را در فلان کشور می توان خرید. اما رسانه ها نمی گویند که شرایط در آن کشور چگونه است؟ این نوع مقایسه ها باعث می شود که به مشتری هر نوع خودرویی هم تحویل داده شود باز احساس نارضایتی کند.  مثلا در امارات درآمد دولت به گونه دیگری از حوزه خودرو تامین می شود. امارات از خودرو مستقیم مالیات نمی گیرد اما یک میزانی در سال حق اقامت دریافت می کند، یا جریمه های سنگینی را بر خودرو وضع می کند. یا در فرانسه خودرو را با اقساط به شما می دهند اما هزینه بیمه و ... بیشتر از قسط می شود.

این استاد دانشگاه اظهار داشت: مشکل دیگر صنعت خودروسازی این روش هایی است که نصف و نیمه از کشورهای دیگر کپی برداری می کنیم. این شیوه باعث می شود که به جای آنکه احساس رقابتی تر شدن صنعت خودرو به ما دست بدهد، احساس کلاهبرداری دست می دهد. مثلا همین مسئله لیزینگ یک شیوه رایج است اما در ایران جز کلاهبرداری چیزی عایدمان نشد. دلیل هم این بود که بسترهای حقوقی و اطلاعاتی برای انجام این کار فراهم نبود.

کاکایی با اشاره به صحبت های وزیر صمت در چند وقت اخیر گفت: وزیر صمت گفته بود که یک خودروساز دیگر به عنوان قطب سوم ایجاد کنیم یا اعلام کرده بودند که قطعه سازان خودشان خودروساز شوند. این صحبت ها به نظر من ضد رقابت می باشند. در دنیا با تعدد خودروسازان رقابت ایجاد نمی کنند. به جز چین که جمعیتی میلیاردی دارد و یا آمریکا، باقی کشورها نهایت سه خودروساز دارند ولی بازار آزاد دارند. هیچ کشوری مثل ما 30 تا خودروساز ندارد. وی افزود: قطب سوم خودروسازی در ایران داشتیم و داریم. ما در گذشته پارس خودرو را داشتیم و داریم. ما کرمان موتور و بهمن موتور را داریم. ولی الان مشکل دارند و یکی از دلایل مشکلاتشان همین تعدد خودروسازان است.

این کارشناس حوزه خودرو گفت: دو خودروساز بزرگ ما در این دو سال گذشته که تحریم بودیم برای رفع تحریم ها خیلی کارها انجام دادند و به زنجیره تامین کمک کردند با این کمک توانستند خودروهای جدید بزنند و یا تیراژ خودروهای قبلی را بالا بردند. وی ادامه داد: در این دو سال خودروسازان تلاش کردند که روی پای خود باایستند و تنها دو گام کوچک دیگر باقی مانده است که نیاز به سرمایه گذاری دارد و در حال کار بر روی آن ها می باشند. ولی اگر تا قبل از اینکه این دو گام کوچک نهایی شود تحریم ها برداشته شود و دوباره درها به روی بیرون باز شود این کارها روی زمین خواهد ماند و دوباره باید مانند سال های قبل چرخ را اختراع کنیم! اگر همین دو گام برداشته شود من قول می دهم که خودروسازی ما به خودروسازی دو سال پیش بسیار متفاوت باشد.