به گزارش خبرگزاری صدا و سیما برنامه میز اقتصاد شبکه خبر موضوع ارتقاء ایمنی راه‌ها و کاهش تلفات جاده‌ای را با حضور جناب سرهنگ احمد شیرانی - رئیس مرکز کنترل ترافیکی پلیس راهور و آقای علیرضا خاوندی - کارشناس حوزه راه و ایمنی راه‌ها و عضو هیات علمی دانشگاه و در استودیوی ساری، آقای مجید صباغ زاده - مدیر کل دفتر توسعه ایمنی راه‌های سازمان راهداری کشور بررسی کرد.
مقدمه مجری: کاهش تلفات جاده‌ای و ارتقای ایمنی راه‌ها دغدغه‌ای که سابقه‌ای چندین ساله در کشورمان دارد. این نگرانی‌ها زمانی بیشتر خودش را نشان می‌دهد که اخباری از تصادفات شدید و گاه منجر به فوت هموطنان از جاده‌ها به گوش می‌رسد، نمودارمان را ببینید. آمار فوتی‌های حوادث ترافیکی کشور از سال ۱۳۸۴ تا ۱۴۰۲ مورد بررسی قرار گرفته و همانطور که ملاحظه می‌کنید در سال ۱۳۸۴ آمار فوتی‌های حوادث ترافیکی در کشور ۲۷ هزار نفر بوده تقریبا یک روند نزولی به خودش گرفته و تا سال ۹۹ که می‌رسیم به ۱۵ هزار و ۳۹۶ نفر رسیده است، روند نزولی، اما عدد کوچک نیست، که از سال ۱۳۸۴ شروع شده تا ۹۹، از چه لحاظ عرض میکنم؟ فرض کنید یک هواپیمایی که ۲۰۰ نفر مسافر در آن جای می‌گیرد انگار که ۷۷ هواپیمایی که ۲۰۰ نفر مسافر داشته در آن سال یعنی در سال ۹۹ سقوط کرده یعنی این ۱۵ هزار عدد کوچکی نیست. بماند که از سال ۹۹ تا ۱۴۰۲ هم باز روند صعودی میشود و آمارفوتی‌های حوادث ترافیکی در کشور افزایش پیدا می‌کند، در سال ۱۴۰۲ می‌آید می‌رسد به ۲۰ هزار نفر یعنی عدد بزرگتر میشود و روند هم همانطور که عرض کردم صعودی شده است، قانون برنامه هفتم توسعه در آن گنجانده شده که باید به صورت سالانه ۱۰ درصد کاهش پیدا بکند این تلفات جاده‌ای،
سوال: آقای شیرانی این روند صعودی که در ابتدای برنامه هم عرض کردم خدمت شما و بینندگان عزیز، علل اصلی آن را شما چه می‌بینید؟
شیرانی: همانطور که به درستی آمار‌ها را بیان فرمودید از سال ۱۳۸۵ روند کاهش جانباختگان تصادفات در کشور رخ داد، عمده علل این کاهش تصادفات برمی گشت به واردات خودرو‌های ایمن، ایمن سازی جاده‌ها، تکمیل تجهیزات پلیس، نوسازی راه‌ها و همچنین بهبود وضعیت خودرو‌های داخلی در آن موقعیت و با توجه به شرایط نسبت به قبل خودرو‌های ناایمن که در آن زمان تولید می‌شد عمده‌ترین دلیل کاهش حوادث در جاده‌ها بود، طی سال‌هایی که گذشت هزینه‌هایی که انجام شد بسیاری از تصادفات کاهش پیدا کرد ولی در همین مدت آمار وسایل حمل و نقل خصوصا در بحث موتورسیکلت ۱۷۰ درصد افزایش پیدا کرد، در بحث خودرو نسبت به سال ۸۵، ۲۰۱ درصد افزایش پیدا کرد، دارندگان گواهی نامه رانندگی حدود ۱۸۰ درصد افزایش پیدا کرد و جمعیت کشور هم به نسبت سال ۸۵ حدود ۲۰ درصد افزایش پیدا کرد، این روند افزایشی مولفه‌ها تاثیرگذار است در روند افزایش حوادث و نشان داد که اقداماتی که انجام شده تا به آن موقع و تا به آن سال یعنی تا دو سال گذشته موثر واقع شده، و از این به بعد چنانچه بخواهیم که روند کاهش حوادث را با همان شیب سابق طی کنیم نیازمند اقدامات جدیدتر و با هزینه‌های بیشتر هستیم، مطالعات تکمیلی.
سوال: هر آنچه که تا سال ۹۹ داشت به طور نسبی بگوییم خوب پیش می‌رفت همه اش برگشت. این طور که شما می‌گویید.
شیرانی: همه اش نمی‌توانیم بگوییم برگشت، مطالعات در کشور‌های پیشرفته حتی کشور سوئد که چشم انداز صفر را دارد اجرا می‌کند و سایر کشور‌های اروپایی هم نشان داد که آن چشم اندازی که صفر داشتند در یکی دو سال گذشته دیگر محقق نشد آن هم نشان داد که حتی در کشور‌های پیشرفته هم اقداماتی که تا این لحظه صورت گرفته نیاز به نوآوری و تجدید دارد یعنی حتما بایستی اقدامات جدیدتری صورت بگیرد، ما در کشورمان در همین یک سال گذشته یعنی در واقع از همین ابتدای سال من اگر مرجع آماری عرض کنم آمار پزشکی قانونی که مرجع تصادفات فوتی در کشور هست، ۸ و ۲ دهم درصد خوشبختانه روند کاهشی گرفته یعنی روند کاهشی مجددا در کشور شکل گرفته بر مبنای آمار نهایی ۴ ماهه پزشکی قانونی در کشور که آمار در سطح راه و در سطح شهر‌ها به ما اعلام کرده است.
سوال: الان مثلا در این سال‌ها همش آمار تولید خودروی ما افزایش پیدا کرده، همش تعداد موتورسیکلت‌ها افزایش پیدا کرده ولی آنجا آمار کاهشی هست، ۸۴ تا ۹۹ الان هم که باز می‌فرمایید امسال کاهش پیدا کرده باز تولید خودرو افزایش پیدا کرده، باز موتورسیکلت بیشتر دارد می‌آید وارد بازار میشود، چه اتفاقی افتاده که الان باز می‌فرمایید کاهشی شده؟
شیرانی: یک بخش اقدامات تاکتیک‌های ویژه‌ای است که پلیس و سایر سازمان‌ها اتخاذ کرده اند در ارتباط با طرح نوروزی، در ارتباط با طرح اربعین، سفر‌های تابستانه، اقداماتی که در ارتباط با نوسازی بخش امداد و نجات صورت گرفته و همچنین تحلیل آمار تصادفات و چینش و تاکتیک و استقرار نیرو‌های پلیس بر مبنای داده‌های مرکز تحلیل پلیس راهور و همچنین بهبود نسبی و واردات برخی از خودرو‌های خارجی را نمی‌توانیم نادیده بگیریم، همه این شرایط ضمن این که برخی از جاده‌ها هم بهبود پیدا کردند من برایشان مثال می‌زنم، گردنه قوچی در استان آذربایجان یا محور زالیان در استان مرکزی با نصب نیوجرسی در همین شش ماهه ابتدایی امسال از ۱۴ تصادف فوتی که نسبت به مدت مشابه سال گذشته رخ داده بود به صفر رسیده بود، زالیان به سه فقره رسیده بود.
سوال: همین را می‌خوایتم بگویم این بهبود راه‌ها، به سازی راه‌ها هم قطعا موثر است.
شیرانی: بله، ولی سرعت کند است همانطور که جنابعالی به درستی در گزارشات تان اشاره فرمودید سرعت کند است این سرعت می‌بایستی صورت بگیرد ضمن این که همیشه پلیس اعتقاد داشته هر چقدر در زمینه راه‌ها و ایمنی جاده‌ها هزینه بشود یک سرمایه گذاری میشود نمی‌شود به اسم هزینه کشور در نظر بگیریم یک سرمایه گذاری بلند مدت با توجه به این که خسارات ناشی از تصادفات رانندگی در هر سال حدودا برابری می‌کند با هفت درصد یکه در رشد ناخالص تولید ملی است یعنی اگر جلوی این خسارات را بگیریم مطمئنا به تولید و شکوفایی اقتصاد کشور کمک شایانی خواهد کرد.
سوال: به استودیوی ساری برویم، آقای صباغ زاده آنجا حضور دارند، آقای صباغ زاده صحبت‌های جناب سرهنگ شیرانی را با هم شنیدیم، در واقع شما می‌خواهم ببینم که این روندی که از سال ۸۴ بوده تا ۹۹ آمده و کاهشی بوده بعد دوباره افزایشی شده تا ۱۴۰۲ شما علت آن را در چه می‌بینید؟
صباغ زاده: همانطور که شما در گزارش تان اعلام فرمودید از سال ۸۴ یک عزم ملی تعریف شد دستگاه‌های مسئول در بحث ترافیک پای کار بودند و همه به نوبه خودشان یک سری حرکت‌هایی را انجام دادند، آن زمان سال ۸۴ که این برنامه اجرا شد با طرح‌های مختلفی که هم در صدا و سیما شما شاهدش بودید برنامه‌های فرهنگی که ساخته می‌شد هم مباحث اعمال قانونی که در جاده‌ها و در شهر‌ها اتفاق می‌افتاد که ساده‌ترین آن همان بحث بستن کمربند ایمنی بود که الان تقریبا به یک حد حالا نمی‌گوید ایده آل ایده آل ولی به یک حد بهینه خوبی رسیدیم که بدون این که نیاز به کنترلی باشد بیش از ۸۰ درصد رانندگان محترم در زمان رانندگی کمربند ایمنی خودشان را می‌بندند، سال ۸۴ هدفگذاری که انجام شد یک هدفی بود که همه دستگاه‌ها در آن نقش و برنامه داشتند و تا چند سال گذشته هم این هدف‌ها قابل دستیابی بود و رسیدیم به حدود ۱۵-۱۶ هزار فوتی در سال، نمی‌گویم عدد خوبی است متاسفانه عدد بالایی است و بایستی بیشتر از این برنامه ریزی کرد ولیکن مثل خیلی از مشکلات دیگر، رساندن یک عدد بزرگ به یک عدد متوسط شاید کار ساده‌ای باشد ولیکن از عدد متوسط رساندنش به همان عدد صفری که سرهنگ شیرانی فرمودند که در بعضی از کشور‌ها زیروویژن تعریف می‌کنند، این یک کم سخت‌تر میشود متفاوت‌تر میشود با چیزی که ما از ۲۸ هزار تلفات بخواهیم برسانیم به ۱۵ یا ۱۶ هزار، بنابراین برنامه ریزی که برای از ۱۶ هزار یا کمتر باید برنامه ریزی کنیم یک مقدار انسجام و هزینه بیشتر می‌خواهد هم در بحث اعمال قانون و هم بحث فرهنگی و اجتماعی، هم بحث خودرو، قاعدتا ما بحث خودرو را هم بایستی ملاک عمل قرار بدهیم و بخش زیرساخت هم که در برنامه سالیانه ما هست، و تا زمانی که همه این مباحث و همه این فرآیند‌هایی که خدمت شما عرض کردم که دخیل هستند در بحث تصادفات و حتی مسائل بعد از تصادفات، نگهداری‌ها و امدادرسانی‌هایی که بعد از وقوع حادثه رخ می‌دهد قاعدتا همه این‌ها می‌تواند دخیل باشد. مطمئنا یک دستگاه نمی‌تواند ۱۰ درصد یا ۳۰ درصد یا ۲۰ درصد یا هر عددی را قول بدهد که کاهش تلفات خواهیم داشت، چون موضوع یک موضوعی هست که با توجه به صحبت‌های گذشته ۳۰ تا دستگاه ملی در آن دخالت دارند و در صورتی می‌توانیم به یک هدف خوب و مطمئن دست پیدا کنیم که آن ۳۰ تا دستگاه برنامه ریزی مدون و منسجمی داشته باشند ولیکن باز یک نکته‌ای می‌گویم حرفی که شما زدید حرفی که سرهنگ شیرانی زدند، از این جا به بعد یک مقدار هزینه‌ها متفاوت با مراحل قبلی است، ما تا این جا هر کاری کردیم سعی کردیم که روش‌های کم هزینه و زودبازده استفاده کنیم ولیکن بعضی از این نقاط از نظر زیرساختی با روش‌های کم هزینه و زودبازده قابل اصلاح نیست، شکا یک تقاطع را می‌توانید ...
سوال: نقاط پرحادثه را می‌فرمایید درست است؟
صباغ زاده: هم بحث نقاط پرحادثه هم مواردی که در سایر قسمت‌ها هست مثل بحث اورژانس که دستگاه ما نیاز به ماشین آلات دارند، بحث پلیس که باز آنها هم نیاز به اکیپ‌های بیشتری دارند، همه این‌ها نیازمند منابع مالی بیشتری هستند که بتوانیم به یک ثباتی برسیم و حتی بتوانیم به بحث دید زیروویژن بتوانیم فکر کنیم و به آن هم دستیابی داشته باشیم.
سوال: این نقاط پرحادثه که می‌فرمایید الان تعدادش تثبیت شده که چقدر هست؟
صباغ زاده:من یک نکته‌ای خدمت شما بگویم. نقاط پرتصادف ما یک بحث مصوب داریم که یک چارچوبی را که در کمیسیون ایمنی راه‌های کشور تعریف کرده ما هر سه سال یک بار این نقاط را بازنگری می‌کنیم در آخرین دوره‌ای که نقاط بازنگری شد بعد از این که اطلاعات را از پلیس راه دریافت کردیم و بر اساس فرمولی که د رکمیسیون ایمنی راه‌های کشور مصوب شد، ۸۸۷ نقطه شناسایی شد، منتها این تمام نقاط ما نیست قاعدتا یکسری از نقاط ممکن است که مستعد حادثه باشد و تا الان در آن تصادفی رخ نداده باشد.
سوال: این ۸۸۷ نقطه‌ای که می‌فرمایید دقیقا مربوط به چه زمانی است که شناسایی شده؟
صباغ زاده: ۸۸۷ نقطه شناسایی شده در سال ۱۴۰۱ است و آماری که ملاک عمل بوده آمار سه سال قبل از تاریخ ۱۴۰۱ بوده یعنی آمار ۱۴۰۰، ۱۳۹۹ و ۱۳۹۸، شش ماهه دوم ۹۸ و شش ماهه اول ۱۴۰۱ این آمار جمع آوری شده از پلیس دریافت شده، مطابق آن دستور ...
سوال: یعنی شما می‌فرمایید بیش از این است دیگر؟
صباغ زاده: مطابق با دستور عمل ما ۸۸۷ نقطه پرتصادف را شناسایی کردیم، اما یک سری نقاط مستعد حادثه هستند یعنی الزام این نیست که شما بگویید که حالا این نقطه‌ای که تصادف شده در بقیه نقاط تصادف نمی‌شود تصادف اسمش رویش هست اتفاقی است این نیست که شما بگویید مطمئنا فقط همین نقاط هستند. م
سوال: ولی آن نقاط حوادث بیشتری اتفاق می‌افتند.
صباغ زاده: نقطه گردنه قوچی در استان آذربایجان غربی در این نقاط نبوده، ولیکن در سال گذشته در ابتدای سال در طول سه ماه سه تصادف فوتی منجر به فوت رخ داده که بیش از ۲۰ نفر را به کام مرگ کشیده این نقطه را اگر بخواهیم منتظر باشید تا دور بعد شناسایی بشود و جزء لیست نقاط بیاورید ممکن است تلفات بیشتری هم بدهد.
سوال: باید همه آنهایی که تا الان تثبیت شده و مشخص شده، مشخصا برنامه‌ای هست که این‌ها برطرف بشوند؟
صباغ زاده: بله، ما سال ۱۴۰۱ نقاط را شناسایی کردیم، تمام این نقاط بررسی شده و طرح اصلاحی برایش تهیه شده، در برنامه دولت گذشته قرار ما بر این بود که ۴۰۰ نقطه را در سال ۱۴۰۲ اصلاح کنیم، خوشبختانه تا پایان ۱۴۰۲، ۴۱۲ نقطه یعنی بیش از تعهدی که توسط وزارت راه و شهرسازی داده شده بود، اصلاح شد. مابقی اش هم بنا بود که در سال ۱۴۰۳ اصلاح شود، در سال ۱۴۰۳ تمام نقاط باقیمانده طرح اصلاحی اش تهیه شده، بخشی از منابع مالی آن تامین شده منتها بخش عمده‌ای از منابع مالی هنوز تامین نشده، نقاطی که باقیمانده عمدتا نقاطی بوده که پرهزینه بوده، و زمان بر بوده، قاعدتا نیاز به احداث یک پل بوده، نیاز به تغییرات اساسی در زیرساخت بوده و منوط به تامین منابع مالی لازم و کافی برای این نقاط است. ما چیزی که برآورد کردیم برای سال ۱۴۰۳ نیاز به ۷ همت برای این ۴۷۵ نقطه باقیمانده داریم، برای اصلاح نقاط و تکمیل فرآیند اصلاحی این نقاط باقیمانده، در صورتی که این منابع تامین شود می‌توانیم بگوییم که به هدف مان در پایان ۱۴۰۳ خواهیم رسید.
سوال: جناب سرهنگ شیرانی نکته‌ای داشتند در خصوص نقاط حادثه خیز؟
شیرانی: بله به درستی جناب مهندس هم اشاره فرمودند ولی از دید پلیس در برابر دستورالعملی که تهیه شد، نقاطی که از سمت پلیس د رحوزه جاده‌ها اعلام شده سمت حوزه راهداری سه هزار و ۳۹۲ نقطه اعلام شد، نقاط حادثه خیز در ادبیات بین المللی هم تعریف شده هست ولی در کشور ما به لحاظ این که منابع و بودجه کمی بود برای اصلاح، اولویت بندی کردند، اولویت اول نقاط پرتصادف، اولویت دوم نقاط دارای تصادف، که در هیچ کشور دیگری این تعریف تفکیک نشده به اسم نقاط حادثه خیز شناخته میشود، چرا نقاط حادثه خیز؟ چون وقتی از حادثه خیز صحبت می‌کنیم بار معنایی کلمه برمی گردد به جاده، ولی وقتی از نقطه تصادف یا پرتصادف صحبت می‌کنیم، چون نقش عامل انسانی بیشتر تاثیر دارد برمی گردد به عامل انسانی پس همان نقاط حادثه خیز فکر میکنم عبارت بین المللی و پذیرفته شدنی هست.
سوال: شما روی آن عدد و تعدادش می‌فرمایید که این ۸۸۷ خیلی فراتر است، آنها خیلی دیگر پرحادثه خیز است.
شیرانی: از سه هزار و ۳۹۲ نقطه اعلامی راهور، برابر تفاهمی که صورت گرفت با توجه به اولویت بندی که همکاران مان در وزارت راه مشخص کردند ۸۸۷ نقطه که اعلام کردند به درستی با اولویت مشخص شد و بنا شد که فعلا در مرحله اول این نقاط برطرف شود ولی آن نقاط هنوز پابرجا هست و الان در آخرین ...
سوال: آقای صباغ زاده می‌گویند که ۴۱۲ نقطه برطرف شده
شیرانی: بله می‌گویم که نصف آن که برطرف شده حدود ۴۱۲ تا برطرف شده و ۴۷۵ باقیمانده و ما برآوردی که از تصادفات ۱۴۰۲ داشتیم و طی مکاتبه‌ای که اخیرا فکر میکنم که همین ماه پیش یا دو ماه پیش به سمت راهداری فرستادیم آخرین نقاط حادثه خیز در جاده‌ها برابر تحلیل تصادفات در سال ۱۴۰۲ عنوان کردیم حالا این آمارش باز افزایش پیدا کرده به رقم حدود ۴ هزار نقطه رسیده، چرا این افزایش پیدا کرده؟ چون ما راه‌های جدیدی احداث کردیم، راه‌های جدیدی که احداث کردیم کمربندی‌های جدیدی برای شهر‌ها احداث شده و این راه‌ها به محض استفاده کاربران راه نقاط ناایمن آن مشخص شده و آن نقاط ناایمن اضافه شده بر نقاط قبلی که ما این را سمت همکاران مان به راهداری فرستادیم که طبق اولویت بندی و طبق فرمول ویژه تشخیص نقاط حادثه خیز بگذارند و باز هم انشاالله در دستور کار در برنامه هفتم توسعه رفع این نقاط در دستور کار قرار بگیرد.
سوال: آقای خاوندی، عدد و رقم تلفات جاده‌ای در کشورمان واقعا بالاست آن آماری هم ابتدای برنامه دادم ملاحظه کردید که به چه ترتیب کاهش پیدا کرده و بعد دوباره افزایشی شده شما مشکل را در کجا می‌بینید؟
خاوندی: من در جهت تکمیل فرمایشات شما و همان آماری که ارائه کردیم که بفهمیم اصلا کجا هستیم شما به درستی فرمودید که هر چقدر هم روند کاهشی بوده و بعد افزایشی بوده کلا اعداد بالاست، و وقتی ما نگاه می‌کنیم یک شاخصی داریم برای مقایسه وضعیت ایمنی کشور‌های مختلف، یکی از این شاخص‌های پرکاربرد تعداد کشته در هر صد هزار نفر جمعیت است، کشور ما اگر بخواهیم، چون همه را با هم مقایسه کنیم آمار منتشر شده برای سال ۲۰۲۱ تقریبا برای همه کشور‌ها دیگر مشخص شده، اگر بر این اساس صحبت کنیم ۲۱ کشته در هر صد هزار نفر ما داریم، متوسط جهانی ۱۵ کشته در هر صدهزار نفر است، دوستان کشور سوئد را، چون جزو کشور‌های پیشرو در این زمینه است، معرفی کردند، این عدد ۲ است، در کشور ترکیه ۷ است، و البته کشور عراق تقریبا کم و بیش شبیه ما است شاید هم یک کم بالاتر، پس ما در کل نگاه کنیم وضعیت ایمنی مان جزء کشور‌هایی است که دارای تلفات بالا محسوب میشود.
سوال: یعنی از متوسط ۶ نفر هم بیشتر است
خاوندی: و این نشان می‌دهد که ما باید توجه بیشتری بکنیم. دوستان هم آماری از روند کار و نقاط حادثه خیز و پرتصادف ارائه دادند و مشخص است تلاش‌هایی دارد انجام میشود و دوستان کار می‌کنند و از همین جا هم من به همه دست اندرکاران صنعت این حوزه و صنعت راه خداقوت می‌گویم ولی واقعیت این است که ما وقتی می‌خواهیم یک مشکل به این شکل است که در فضای بالاتر از نرم جهانی داریم تلفات می‌دهیم باید نگاه کنیم که مشکل کجاست، در این جا یک نگاه سیستمی به ما خیلی می‌تواند کمک کند من اجازه می‌خواهم شاید بحث من خیلی متفاوت باشد بخاطر آن ماهیت جنس کار با دوستان اجرایی صحبت کردم من اجازه می‌خواهم یک مقدار آکادمیک و مبانی برویم چند لحظه متمرکز بشویم، ما در دنیا سه نوع ایمنی داریم، ایمنی واقعی و محقق شده که این ایمنی واقعی و محقق شده همان ایمنی است که ما الان روی آن صحبت می‌کنیم در جاده‌ها اتفاق می‌افتد تعداد تلفات، تعداد مجروحین و با شاخص‌های مرتبط با این اعداد و ارقام ما وضعیت ایمنی را قضاوت می‌کنیم ولی زیر این جاده دو مورد دیگر داریم یک مورد ایمنی اسمی است، ایمنی اسمی یعنی این که ما یکسری آیین نامه‌ها، استاندارد‌ها وضع می‌کنیم به یک ایمنی برسیم، این آیین نامه‌ها را و قرار داد‌ها و آن خط کش‌ها را که تنظیم می‌کنیم به شکلی که به ایمنی برسیم این هدف آن آیین نامه‌ها و استاندارد‌ها رسیدن به ایمنی اسمی است، این ایمنی اسمی اگر درست تبیین بشود ما را به ایمنی واقعی هم می‌رساند، ولی در زیر این ایمنی اسمی که ثبات و قوام می‌دهد به ایمنی اسمی ایمنی ادراکی است و درک ما و فهم ما و شناخت ما از ایمنی، در خصوص شناخت ایمنی دو حوزه داریم، حوزه فردی و حوزه سازمانی، من می‌خواهم بگویم این سه تا ایمنی سازه و استراکچر یک سیستم ایمنی و نظام ایمنی را شکل می‌دهد، وقتی به این شکل نگاه می‌کنیم شناخت ما از خطرات یعنی فرد به صورت فردی به آن معرفت برسد که تمام خطرات را بشناسد و تبعات آن را بداند و با این بستری که آماده کرده، بستر ذهنی که آماده کرده به قانون پایبند می‌ماند و یا حتی در حوزه تخصصی و سازمانی قانون را به درستی وضع می‌کند و به درستی اجرا می‌کند، ما این جا خلاء داریم، ما آن سازه و استراکچری که داریم صحبت می‌کنیم ما فونداسیون خوبی نداریم ما بعنوان مثال یکی از حوزه‌های خطرات سرعت زیاد است. سرعت زیاد همه می‌دانیم ولی هیچ وقت در معرض یک آموزشی که سرعت زیاد چرا خطر است و تبعات سرعت زیاد چی هست را بعنوان یک شهروند قرار نگرفتیم، ما خطرات برای ما آموزش داده نشده، و وقتی به این شکل این بستر آماده نیست ما دچار مشکل هستیم، سرعت زیاد تجربه کوتاه بشری است در سیر تکاملی بشر، اگر ما نگاه کنیم حالا یک آماری هم هست.
سوال: یعنی کم کاری در کجا بوده؟
خاوندی: ما اجرای سیستم، نگاه کلان می‌خواهد کم کاری این جا بوده که ما دستگاه‌های مختلفی داریم این دستگاه‌ها می‌نشینند در آن کفی که ایمنی اسمی است کار‌های خودشان را انجام می‌دهند به صورت مجزا، تلاش می‌کنند هر دستگاهی هم واقعا تلاش می‌کند ولی ما آن ساختمان مان نهاد راهبر نداشتیم هماهنگی‌ها را انجام بدهد و این نهاد راهبر بسیار مهم است پس ما در حوزه آن استراکچر.
سوال: یک جورایی جزیره‌ای می‌فرمایید عمل کردیم.
خاوندی: جزیره‌ای عمل کردیم، چون سیستم اصلا اجازه نمی‌داد بروکراسی که داشتیم حتی اگر دلمان هم می‌خواست واقعا نمی‌توانستیم خیلی ارتباط و یکپارچگی داشته باشیم، ما یک نهاد راهبر می‌خواهیم در آن سازه یک مشکلی دارد من مصداقی بخواهم بگویم، بحث سرعت، چون می‌خواهم هموطنان ما هم استفاده کنند، ما سرعت زیاد یک، چون گفتم تجربه کوتاه بشری است، تقریبا با توسعه وسایل نقلیه این اتفاق افتاده این را بیاییم با ترس از ارتفاع بگذاریم، از اول پستی بلندی‌های زمین بوده حتی انسان اولیه هم ترس از سقوط از ارتفاع داشت هیچ انسان عاقلی خودش را در معرض سقوط از ارتفاع قرار نمی‌دهد، ولی ما، چون تبعات سرعت را قرار نمی‌دهیم در معرض سرعت خودمان را قرار می‌دهیم.
سوال: راهکار شما چیست؟
در حال تکمیل است
