عصر ایران؛ مجله تصویری سلاح - هواپیمای کانویر بی-36 پیس میکر (Convair B-36 Peacemaker) دارای شش پیشرانه پیستونی، چهار پیشرانه جت و طولانی ترین طول بال در بین هواپیماهای جنگی بود. این هواپیمای بمب افکن فقط 11 سال در خدمت ارتش آمریکا بود. در ادامه نگاهی دقیق تر به این عامل بازدارنده تقریبا فراموش شده جنگ سرد داریم.
کانویر بی-36 پیس میکر بزرگترین هواپیمای جنگی پیستونی است که تاکنون ساخته شده است. این هواپیما از شش پیشرانه شعاعی و چهار پیشرانه جت نیرو می گرفت و شکاف بین هواپیماهای ملخی جنگ جهانی دوم و جت های جنگ سرد را پر کرد.
تنها یک نمونه اولیه از کانویر بی-36 ساخته شد که طراحی آن طی جنگ جهانی دوم صورت گرفت. اکس بی-36 نخستین پرواز خود را در آگوست 1946 انجام داد. در شرایطی که تفاوت های زیادی بین این نمونه اولیه و هواپیمای تولیدی وجود داشت، اما از جمله قابل توجه ترین تفاوت ها می توان به طراحی سنتی تر کابین خلبان اشاره کرد.
اگرچه منحصر به فرد نیست، اما بی-36 پیس میکر دارای پیکربندی ملخ پسین بود. ملخ ها پشت پیشرانه های 28 سیلندر هواپیما نصب می شدند.
کانویر بی-36 پیس میکر دارای بزرگترین طول بال بین هواپیماهای جنگی برابر با 70.1 متر است. برای مقایسه، در عکس زیر هواپیمای بی-29 که در سمت چپ دیده می شود، یکی از بزرگترین هواپیماهای جنگ جهانی دوم بود. بی-29 اولین پرواز خود را تنها چهار سال پیش از بی-36 انجام داد.
در عکس زیر نوع شناسایی آر بی-36دی در خط مونتاژ شرکت کانویر در فورت ورث، تگزاس دیده می شود.
اصلاحات متعدد، از جمله افزودن چهار توربوجت جی47، امکان ارائه عملکرد مورد نظر در طراحی اولیه را به بی-36دی و نسخه های بعد از آن داد. اما آن ها زمانی پرواز کردند که جنگ جهانی دوم مدت ها پیش به پایان رسیده بود و نیاز به پرواز از سواحل شرقی کانادا به برلین و بازگشت دوباره دیگر هدف اصلی نبود.
هواپیماهای بی-36 با شعار "شش چرخش و چهار احتراق" شناخته می شدند، اگرچه پیشرانه های جت آن ها به طور معمول فقط برای برخاستن و افزایش سرعت هنگام بمباران هدف استفاده می شدند.
هنگام پرواز، مهندس می توانست پیشرانه های جت را خاموش کرده و دریچه های مخصوص جلوی هر پیشرانه را برای کاهش نیروی پسا ببندد. این کار بیشینه برد را به قیمت کاهش سرعت کروز افزایش می داد.
در مقایسه با پیشینیان خود، یعنی هواپیمای بی-29، بی-36 سرعت کروز کمی بیشتر داشت، بیشینه سرعت و سقف پرواز بسیار بالاتری داشت و می توانست بار بمب بیشتری را در مسافت های طولانی تر حمل کند. این، به زبان ساده، یک جهش بزرگ در عملکرد بود.
با وجود قابلیت های خود، بی-36 هرگز شلیکی انجام نداد یا بمبی را در نبرد رها نکرد.
بی-36 به عنوان یکی از بزرگترین هواپیماهایی که تاکنون پرواز کرده است و دارای توانایی های بالابری چشمگیر برای زمان خود بود، به بستری مناسب برای طیف گسترده ای از آزمایش ها تبدیل شد. در عکس زیر نمونه اولیه اصلی دیده می شود که به چرخ های فرود شنی مجهز شده است.
همانطور که احتمالاً حدس زده اید، این آرایش چرخ های تانک مانند موفقیت آمیز نبود.
مدت زیادی طول نکشید تا هواپیماهای کاملا مجهز به پیشرانه جت جایگزین کانویر بی-36 شوند. در عکس زیر یک فروند بی-36 در حال کمک به آزمایش طراحی بال دلتا یک بمب افکن نسل بعدی، چیزی که به هواپیمای بی-58 هاستلر با قابلیت پرواز با سرعت دو ماخ تبدیل شد، دیده می شود.
بی-36 دوره جالب توجه پس از جنگ جهانی دوم / اوایل عصر جت را پوشش می داد، زمانی که مهندسان انواع ایده های عجیب و غریب را آزمایش کردند. به عنوان نمونه، در عکس زیر مدل ان بی-36اچ دیده می شود. این هواپیما یک راکتور هسته ای فعال را حمل می کرد.
راکتور هسته ای هرگز انرژی هواپیما را تامین نمی کرد، اگرچه در چند پرواز برای آزمایش قرار گرفتن خدمه در معرض تشعشع و امکان پذیری کلی استفاده از یک راکتور برای تامین انرژی یک هواپیما به کار گرفته شد. با ظهور موشک های بالستیک قاره پیما، نیاز به هواپیماهایی که به طور دائم در هوا پرواز کنند، کاهش یافت.
کابین خلبان محافظ شده با سرب، دید را به شدت کاهش داده بود. در عکس زیر موقعیت مهندس هسته ای، درست پشت خلبان ها دیده می شود. نمایشگر در بالا برای نشان دادن وضعیت پیشرانه ها کاربرد داشت.
جایگاه بعدی به سمت عقب، به مهندس پرواز اختصاص داشت که همان تعداد کنترل های یک بی-36 استاندارد با عقربه ها و اهرم ها برای 10 پیشرانه را در اختیار داشت.
شرکت کانویر یک نسخه آزمایشی باربری از بی-36 را طراحی و ساخت که اکس سی-99 نام داشت. این هواپیما دارای بدنه ای بلندتر با دو عرشه بود.
اکس سی-99 می توانست تا 400 سرباز را حمل کند. برای مقایسه، این تقریباً همان تعداد مسافری است که 20 سال بعد هواپیماهای بوئینگ 747 اولیه حمل می کردند.
کانویر به فکر ساخت نسخه ای مسافری از اکس سی-99 بود، اما پیشرانه های شعاعی برای خدمات تجاری سودآور بیش از حد گران بودند. اکس سی-99 تا سال 1959 توسط نیروی هوایی آمریکا استفاده شد.
ایده ناو هواپیمابر پرنده از گذشته های دور مورد توجه مهندسان بوده است. یک نسخه اصلاح شده از هواپیمای بی-36 به نام جی آر بی-36دی امکان حمل یک فروند هواپیمای اف-84اف اصلاح شده را فراهم می کرد.
در ابتدا، این ایده برای جت کوچک تر و سریع تر بود که یک بمب هسته ای کوچک تاکتیکی را حمل کند در حالی که بمب افکن با برد طولانی تر اما کندتر در خارج از خطوط دفاعی دشمن پرواز می کرد. بعداً با استفاده از یک آر اف-84اف تاندرفلش این به یک نقش شناسایی تغییر یافت.
به نظر می رسد روش اتصال و جدا شدن با استفاده از قلاب متصل به دماغه اف-84 بسیار دشوار بود.
بر خلاف نمونه های پیشین این ایده، خلبان جنگنده در این نسخه می توانست در حین پرواز به هواپیمای خود وارد و خارج شود. نکته مرتبط این که بی-36 دارای یک توالت بود.
عصر جت در زمان ورود بی-36 به خدمت، در حال شکوفایی بود. چهار پیشرانه توربوجت این هواپیما نوید دهنده آینده بود. کانویر به طور قطع این را می دانست و هواپیمای وای بی-60 را ساخت که به طور کامل از پیشرانه جت نیرو می گرفت و در اصل یک بی-36 بسیار اصلاح شده بود.
وای بی-60 که در اینجا همراه با بی-36 دیده می شود، مشکلات زیادی داشت و فقط نمونه اولیه آن ساخته شد. در عوض، نیروی هوایی آمریکا یک طراحی مشابه از بوئینگ را انتخاب کرد که سه روز پیش از وای بی-60 پرواز کرد: بوئینگ بی-52.
هواپیماهای بی-52 هنوز هم در خدمت نیروی هوایی آمریکا هستند و انتظار می رود تا دهه 2050 در خدمت باقی بمانند.
تولید بی-36 در سال 1954 با این هواپیما به شماره سریال 52-2827 شهر فورت ورث به پایان رسید. اکنون این هواپیما زندگی آرام و آفتابی خود را در بیابان آریزونا، در موزه هوا و فضای پیما (Pima Air and Space Museum) سپری می کند.
"شهر فورت ورث" تا سال 1959 در ال پاسو، تگزاس مستقر بود، زمانی که خود و خواهرانش بازنشسته شدند و هواپیماهای بی-52 جایگزین آن ها شدند. تقریباً همه 384 فروند بی-36 اسقاط شدند. فقط چهار بدنه سالم باقی مانده است.
در عکس زیر مدل بی-36جی فدرویت 3 (B-36J Featherweight III) مخصوص پرواز در ارتفاع بالاتر با تسلیحات و خدمه کمتر دیده می شود.
پیشرانه های عظیم 28 سیلندر 71.5 لیتری بی-36 توانایی تولید 3800 اسب بخار نیرو داشتند. اما با مجموع 336 شمع در شش موتور، تعمیر و نگهداری آن ها زمان بر بود. ملخ های پیشرانه بزرگ تر از ملخ های کشتی کروز آر ام اس کوئین ماری بودند.
تنها آر بی-36اچ سالم در موزه هوایی کسل در کالیفرنیا قرار دارد که بسیاری از بمب افکن های کلاسیک در این موزه نگهداری می شوند.
تقریباً یک سوم از کل هواپیماهای بی-36 نسخه های شناسایی بودند. بسته به دوربین های مورد استفاده، آر بی-36 می توانست مستقیم به سمت پایین یا به صورت مورب به پهلو عکس بگیرد.
ضخامت بال‌های عظیم بی-36 به اندازه ای بود که مهندسان می توانستند از داخل آن ها بالا رفته و در حین پرواز پیشرانه ها را تعمیر کنند.
سرعت کروز کانویر بی-36، بسته به مدل هواپیما، حدود 370 کیلومتر بر ساعت بود، اما با به کارگیری چهار موتور جت، این سرعت می توانست به 672 کیلومتر بر ساعت برسد.
تقریباً همه انواع مدل های بی-36 دارای برجک های توپ رو به عقب بودند. در نسخه های بعدی، مانند عکس زیر، برجک توسط رادار (دو گنبد بالای توپ) کنترل می شد.
محفظه بمب
بی-36 می توانست تا 39000 کیلوگرم بمب حمل کند. برای مقایسه، بی-29 فقط می توانست 9100 کیلوگرم و در مسافت های کوتاه حمل کند.
برای رفتن از محفظه های جلو به عقب، یک تونل کوچک با یک چرخ دستی در هواپیما وجود داشت. در عکس زیر این تونل دیده می شود.
در عکس زیر جایگاه های رادار و ناوبری بی-36جی در دماغه پایینی دیده می شوند. این هواپیما در موزه ملی نیروی هوایی آمریکا قرار دارد.
انواع بمب افکن بی-36 دارای خدمه ای از 9 تا 15 نفر بودند. انواع شناسایی که چند محفظه بمب در آن ها به محل دوربین و اتاق تاریک تبدیل شده بودند، می توانستند تا 22 نفر خدمه داشته باشند.
در عکس زیر جایگاه اپراتور رادیو، که عقب تر از ایستگاه ناوبری و پایین تر از خلبان و مهندس بود، دیده می شود. در سمت راست پایین، درست خارج از گوشه تصویر، ورودی به "لوله ارتباطی" وجود دارد که امکان دسترسی به قسمت عقب هواپیما را فراهم می کرد.
در این عکس چرخ دستی که به اعضای خدمه اجازه می داد بین محفظه های جلو و عقب حرکت کنند، دیده می شود.
کابین حبابی بی-36 نمای گسترده ای ارائه می داد. این کاملاً در تضاد با، به عنوان نمونه، پنجره های کوچک آورو والکان بود که تنها چند سال پس از معرفی بی-36 پرواز کرد.
مهندس پرواز حین پرواز چیزهای زیادی برای مدیریت داشت. جایگاه او رو به عقب بود.
کانویر بی-36 پیس میکر نگاهی جذاب به زمانی خاص در هوانوردی است. اندازه و سرعت کنار گذاشتن آن به این معنی است که تنها تعداد کمی از آن ها باقی مانده اند، اما به نظر می رسد که از همه آن ها در برخی از موزه های عالی هوانوردی به خوبی نگهداری می شود.
