محمدعلی قدیری کارشناس اقتصاد انرژی در گفتگو با خبرنگار خبرگزاری صدا و سیما، گفت: عدم بهره‌وری مصرف سوخت در ناوگان باری حمل و نقل جاده‌ای در چهار بخش قاچاق سوخت، فرسودگی ناوگان، استفاده از ناوگان سبک یا عدم رعایت اقتصاد مقیاس در حمل و نقل باری و سفر‌های یکسر خالی تقسیم بندی می‌شود.
وی افزود: اگر ۲۰ درصد بار کشور را به جای ناوگان سبک کمتر از ۱۰ تن، با استفاده از کامیون‌های سنگین‌تر با ظرفیت باری بالای ۲۲ تن مثل کشنده‌ها حمل کنیم، می‌توان حدود ۵ میلیون لیتر در روز در مصرف گازوئیل صرفه جویی کرد.
این کارشناس اقتصاد انرژی ادامه داد: اگر طبق برنامه هفتم بتوانیم سهم بخش ریلی از جابه‌جایی بار در کشور را به ۲۰ درصد برسانیم، ظرفیت صرفه جویی حدود ۵ میلیون لیتر گازوئیل در هر روز فراهم می‌شود و هزینه‌های تمام شده حمل و نقل کالا در کشور را هم کاهش می‌دهد.
وی بیان کرد: این درصد پیش بینی شده برای حمل بار در شبکه ریلی، کاملاً بر ظرفیت موجود شبکه ریلی کشور منطبق است و صرفاً باید برنامه ریزی‌ها به گونه‌ای باشد که از این ظرفیت، بیشتر استفاده شود.
ناوگان باری کشور ۴ سال پیرتر شد
قدیری ادامه داد: در حوزه فرسودگی ناوگان، در حال حاضر با یک شیب تند در ناوگان حمل و نقل بار به سمت فرسودگی حرکت می‌کنیم؛ به طوری که از سال ۹۴ تاکنون، حدود ۴ سال به میانگین سنی ناوگان باری کشور اضافه شده است. اگر ۵۰ هزار ناوگان با ظرفیت متوسط ۲۵ تن را نوسازی کنیم، ۳ میلیون لیتر در روز در مصرف گازوئیل صرفه جویی می‌شود.
وی گفت: مهم‌ترین مسئله در نوسازی ناوگان باری، عدم توجیه اقتصادی اقتصادی کامیون‌هاست که بخشی از آن، از استثنائاتی که در قانون ساماندهی صنعت خودرو گذاشته شد، ناشی می‌شود. در این قانون بیان شده که واردات و تولید داخلی کامیون، دیگر مشروط به ارائه گواهی اسقاط کامیون نیست و پس از تصویب آن، تقریبا ۱۰۰ درصد واردات و تولید داخلی کامیون‌ها بدون اسقاط کامیون‌های فرسوده انجام شده است.
این کارشناس اقتصاد انرژی بیان کرد: اسقاط نشدن کامیون‌های فرسوده باعث شده که نسبت کامیون به بار مازاد باشد. این مسئله افزایش سفر‌های یکسر خالی یا پیمایش ناوگان بدون بار، کاهش درآمد‌های رانندگان، افزایش هزینه‌های نگهداشت جاده‌ها و افزایش آلایندگی در جاده‌ها را به دنبال داشته است.
وی ادامه داد: در سال ۱۴۰۲ حدود ۶۰ هزار عدد از انواع کامیون به ناوگان باری کشور اضافه شد، اما متاسفانه فقط حدود ۵۰۰ کامیون اسقاط شده است.
بارنامه‌ها و باربرگ‌های صوری منشأ قاچاق سوخت در حمل بار
قدیری درباره قاچاق گازوئیل در ناوگان حمل و نقل بیان کرد: با اجرای برخی از راهکار‌های تنظیم گری بدون وارد کردن فشار خاصی به ناوگان، می‌توان از قاچاق سوخت در این بخش جلوگیری کرد. قاچاق سوخت در بخش ناوگان باری از بارنامه‌های صوری، تخصیص‌های نامتناسب با پیمایش و بعضاً سهمیه کارت اضطراری جایگاه‌ها نشأت می‌گیرد.
وی تصریح کرد: دولت آیین‌نامه‌ای را برای جلوگیری از قاچاق با صدور بارنامه‌های صوری با تخصیص سوخت در مسیر اسناد حمل بار تدوین کرده؛ یعنی برای جابه‌جایی بار برون شهری، صرفاً جایگاه‌های مسیر حرکت کامیون مجاز به تحویل سوخت به کامیون‌ها هستند.
این کارشناس اقتصاد انرژی تأکید کرد: در اجرای این طرح خیلی باید مراقبت شود که ابتدا مقدمات تبادل داده بین سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای و شرکت ملی پخش فرآورده‌های نفتی انجام شود تا مثل اتفاقی که در مرحله اول این طرح در ناوگان باری بالای ۵۰ تن رخ داد و بسیاری از این ناوگان در سوختگیری دچار مشکل شدند، تکرار نشود.
وی اظهار کرد: در مرحله اول دیدیم که برخی از کامیون‌ها حتی به پنج جایگاه سوخت مراجعه می‌کردند تا بالاخره جایگاهی را بیابند که در آن، کارتشان مجاز به سوختگیری باشد. باید حتماً اطلاعات نگاشت مسیر از طرف سازمان راهداری به شرکت پخش ارسال شود و سپس طرح به اجرا در آید. همچنین باید پیمایش‌های بدون بار ناوگان در نظر گرفته شود تا راننده‌ای که بار را تخلیه کرده و قصد برگشت یا رفتن به محل دریافت بار جدید را دارد، به مشکلی در سوختگیری بر نخورد.
راهکار‌های صحت سنجی اسناد حمل بار درون شهری
قدیری بیان کرد: در طرح تخصیص سوخت در مسیر اسناد حمل، متاسفانه در حوزه درون شهری، هیچ سازوکاری برای صحت سنجی سند حمل بار یعنی باربرگ دیده نشده است و از سازوکار مجاز کردن جایگاه‌های درون مسیر حمل بار در این حوزه نمی‌توان استفاده کرد. سازمان شهرداری‌ها و دهیاری‌های کشور تاکنون برای صحت سنجی باربرگ‌ها در حوزه درون شهری هیچ سازوکار دقیقی را در نظر نگرفته است.
وی با اشاره به برخی اخبار منتشر شده درباره الزام رانندگان درون شهری به سوختگیری در شهری که باربرگ در آن صادر شده، گفت: این سازوکار فقط محدودکننده است و ممکن است راننده‌ای بخواهد بلافاصله بعد از حمل بار در یک شهر خاص، بار دیگری را به شهر دیگری منتقل کند.
این کارشناس اقتصاد انرژی افزود: می‌توان بر اساس اطلاعات باربرگ، اطلاعات مسیر را حداقل در مبدأ و مقصد با GPS تلفن همراه رانندگان دریافت کرد. برای ناوگانی هم که تلفن هوشمند ندارند، می‌توان از سازوکار ارسال پیامک یا کد‌های USSD بررسی کرد که مبدأ و مقصد ثبت شده در باربرگ، حتماً توسط ناوگان طی شده باشد.
وی گفت: راهکار دیگر برای صحت سنجی باربرگ‌های درون شهری، یکپارچه کردن اطلاعات باربرگ‌ها با سامانه مؤدیان مالیاتی و سامانه جامع تجارت است و بار‌های ثبت شده در حوزه حمل درون شهری، می‌توانند شناسه کالایی دریافت کنند.
قدیری اظهار کرد: اقدام دیگری که در این خصوص می‌توان انجام داد، این است که شهرداری‌ها به جای دریافت عوارض از ناوگان درون شهری که اکنون سالانه انجام می‌شود، این عوارض را پس از صدور هر سند حمل یا باربرگ دریافت کند. مزیت اول این طرح این است که به عدالت نزدیک است و فردی که تردد بیشتری داشته، عوارض بیشتری می‌پردازد و ناوگانی که فعال نبوده، نیازی به پرداخت عوارض شهرداری ندارد. مزیت دوم هم این است که صدور باربرگ هزینه پیدا می‌کند و این هزینه می‌تواند عامل بازدارنده‌ای برای صدور باربرگ‌های صوری باشد.
