به گزارش خبرآنلاین، اولین خودروهایی که به سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری الکترونیکی مجهز بودند در سال ۱۹۵۸ توسط کرایسلر و برندهای زیرمجموعهٔ آن ساخته شدند.سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری الکترونیکی که در آن سال‌ها با نام الکتروژکتور شناخته می‌شد، اولین بار در سال ۱۹۵۷ توسط شرکت آمریکن موتور روی رامبلر نصب شد ولی این سیستم که ساخت Bendix بود، به دلیل مشکل در روشن کردن خودرو در هوای سرد، هیچگاه به تولید نرسید و افتخار تولید اولین خودروی انژکتوری الکترونیکی به کرایسلر و شرکت‌های زیرمجموعهٔ آن رسید.

به نقل از پدال، در سال ۱۹۵۸، کرایسلر سیستم الکتروژکتور را در چهار مدل خود شامل کرایسلر 300D، دسوتو فریدوم، دوج D500 و پلیموث فیوری ارائه کرد. بااین‌حال، استفاده از این سیستم در خودروهای مذکور بسیار محدود بود زیرا سفارش آن ۶۳۷ دلار معادل ۷ هزار دلار امروز هزینه روی دست خریداران می‌گذاشت. به همین دلیل، در سال ۱۹۵۸ تنها ۱۶ دستگاه کرایسلر 300D، دو دستگاه پلیموث فیوری، دو دستگاه دوج D500 و پنج دستگاه دسوتو فیوری ساخته شد. این خودروها برای نصب سیستم الکتروژکتور به کارخانهٔ مخصوصی فرستاده می‌شدند.

مشکلات الکتروژکتور

مشکل اصلی سیستم الکتروژکتور، شیوهٔ کنترل آن بود. این سیستم مثل انژکتورهای امروزی به شکل الکترونیکی کنترل نمی‌شد چون هنوز خبری از کامپیوتر یا ECU نبود. کنترل این سیستم از طریق فرایند پیچیده‌ای صورت می‌گرفت که از خلأ منیفولد هوا برای کنترل میزان سوخت تزریقی به موتور استفاده می‌کرد. تنها بخش الکترونیکی سیستم الکتروژکتور، پالس تزریق بود که توسط یک ژنراتور پالس به‌طور هماهنگ با دلکو ایجاد می‌شد. ازآنجایی‌که فشار پاشش سوخت الکتروژکتور ثابت بود، تنها راه برای افزایش یا کاهش مقدار سوختی که به داخل سیلندرها پاشیده می‌شد، پالس الکترونیکی بود. در این سیستم از ترانزیستور برای اندازه‌گیری مقدار الکتریسیته‌ای که در هر زمان از سیستم ایجاد پالس عبور می‌کرد استفاده شده بود؛ به‌عبارت‌دیگر، هرچه تولید پالس بیشتر ادامه پیدا می‌کرد، سوخت بیشتری به موتور تزریق می‌شد. به همین دلیل، سیستم الکتروژکتور هم مثل کاربراتور به تنظیمات نیاز داشت. این تنظیمات که توسط ترانزیستورها صورت می‌گرفت، دور سلو یا درجای موتور، مخلوط سوخت و هوا و دمای مایع خنک‌کنندهٔ موتور را کنترل می‌کرد. اعمال هر سهٔ این تنظیمات اما بسیار دشوار بود و به همین دلیل، معدود موتورهای مجهز به الکتروژکتور به شکل مطلوبی کار نمی‌کردند.

الکتروژکتور بهتر از کاربراتور بود؟

خیر، سیستم الکتروژکتور بهتر از کاربراتورهای آن زمان نبود زیرا علاوه بر قیمت بالا، همان‌طور که گفتیم، تنظیم و کنترل آن بسیار دشوار بود. افرادی که خودرو را برای رسیدن از نقطهٔ A به B می‌خریدند، علاقه‌ای به کلنجار رفتن با ترانزیستورها نداشتند. علاوه بر این، درحالی‌که در آن سال‌ها مکانیک‌ها و حتی تعویض روغنی‌ها به‌راحتی کاربراتور خودروها را تنظیم می‌کردند، هیچ‌کس غیر از نمایندگی‌های کرایسلر دانش و مهارت لازم برای تنظیم سیستم الکتروژکتور را نداشت. به همین دلیل، پس از تنها یک سال، کرایسلر به ارائهٔ این سیستم در تمام برندهای زیرمجموعهٔ خود پایان داد. Bendix نیز نهایتاً سیستم الکتروژکتور خود را به بوش فروخت که بر پایهٔ آن سیستم انژکتوری D-Jetronic را توسعه داد. این سیستم بوش اولین بار در سال ۱۹۶۷ در فولکس‌واگن ۱۶۰۰ TL به تولید رسید.

هرچند الکتروژکتور اولین سیستم انژکتوری الکترونیکی بود ولی پیش از آن چند سیستم انژکتوری مکانیکی هم توسط خودروسازان دیگر ارائه شده بود. اولین سیستم انژکتوری که به تولید رسید، سیستم ساخت بوش در برخی نمونه‌های مرسدس بنز 300SL سال ۱۹۵۵ بود. این تکنولوژی از سیستم انژکتوری خودروی فرمول یک مرسدس اقتباس شد که یک سال قبل معرفی شده بود. تزریق سوخت این سیستم اما باعث پاک شدن روغن روی دیواره‌های سیلندر و رقیق شدن روغن موتور می‌شد که سایش رینگ پیستون‌ها را به دنبال داشت. به همین دلیل، مرسدس اندکی پس از معرفی سیستم انژکتوری در 300SL، سراغ سیستم انژکتوری جدیدی رفت که سوخت را در منیفولد هوا می‌پاشید.

اولین سیستم انژکتوری نسبتاً موفق و بی‌دردسر، سیستم رمجت ساخت روچستر بود که اولین بار در شورلت کوروت سال ۱۹۵۷ معرفی شد. پروژهٔ رمجت برای جنرال موتورز بسیار اهمیت داشت و حتی مهندس مشهور کوروت «زورا دانتوف» از نزدیک در توسعهٔ این سیستم نقش داشت. شورلت می‌خواست اولین برند جنرال موتورز باشد که سیستم انژکتوری را معرفی می‌کند و موفق شد. بااین‌حال، سیستم سوخت‌رسانی انژکتوری شورلت هم خیلی طرفدار نداشت و از ۶,۳۳۹ دستگاه کوروتی که در سال ۱۹۵۸ فروخته شد، تنها ۱,۰۴۰ دستگاه به موتور انژکتوری مجهز بودند.

۵۸۵۸