حدود نیم قرن از عمر صنعت خودروی ایران می‌‌گذرد و در تمام این مدت، خودروسازی از حمایتهای دولتی برخوردار بوده است، با این حال اما این صنعت هنوز نتوانسته به استانداردهای جهانی نزدیک شود. در مقابل، کشورهایی مانند چین، ژاپن، کره‌جنوبی و اخیرا ویتنام با همان الگوی حمایت دولتی توانستند صنعت خودروی خود را توسعه دهند. اما چرا این شکل از الگوی توسعه صنعتی در خودروسازی برای این کشورها نجاتبخش بود اما در ایران تنها قشری از ذی‌نفعان را به وجود آورد که در مقابل هرگونه تغییر یا اصلاح ساختار خودروسازی مقاومت جدی دارند؟ نمونه آن نیز مخالفت‌ها با واگذاری سهام خودروسازی است که اخیرا موجی از آن به راه افتاده است.
داستان موفقیت خودروسازی ژاپن از دهه ۵۰ میلادی شروع شد. تویوتا و نیسان در ابتدا با مهندسی معکوس و همکاری با شرکت‌های آمریکایی، دانش فنی را جذب کردند. دولت ژاپن هوشمندانه از آنها حمایت کرد، اما این حمایت مشروط به افزایش کیفیت و صادرات بود. نتیجه این سیاست را امروز در برندهای جهانی تویوتا، هوندا و نیسان می‌‌بینیم. کره‌جنوبی نیز مسیر مشابهی را طی کرد. هیوندای در دهه ۷۰ با تولید پونی شروع کرد، اما به سرعت با سرمایه‌گذاری در تحقیق و توسعه و همکاری با شرکت‌های ژاپنی، به فناوری روز دست یافت. دولت کره با ایجاد رقابت سازنده بین هیوندای و کیا، انگیزه نوآوری و بهبود کیفیت را افزایش داد. امروز خودروهای کره‌‌ای در بازارهای جهانی حرف اول را می‌‌زنند. دولت چین از دهه ۱۹۸۰ سیاستهای حمایتی هوشمندانه‌ای را برای این صنعت اتخاذ کرد. این سیاست‌‌ها شامل محدودیت‌های وارداتی، الزام به مشارکت شرکت‌های خارجی با شرکای داخلی و حمایتهای مالی و مالیاتی بود. هدف اصلی، انتقال فناوری و دانش فنی به شرکت‌های داخلی بود.
چین همچنین بر توسعه برندهای ملی و افزایش توان رقابتی آنها تمرکز کرد. این حمایتها به تدریج و با افزایش توان رقابتی شرکت‌های داخلی کاهش یافته است. امروزه، چین به یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان و بازارهای خودرو در جهان تبدیل شده و در زمینه خودروهای الکتریکی پیشتاز است. حتی ویتنام که تازه‌‌وارد این صنعت است، با جذب هوشمندانه سرمایه‌گذاری خارجی و توسعه زنجیره تامین داخلی، در حال ساخت یک صنعت خودروی مدرن است. وین‌‌فست در کمتر از ۵سال توانسته خودروهای برقی با کیفیت تولید کرده و این محصول را به بازارهای اروپا و آمریکا صادر کند. اما گرچه ایران نیز طی ۵۰ سال گذشته سعی کرده از صنعت خودرو با تعرفه‌‌های بالا، ممنوعیت واردات و ایجاد انحصار حمایت کند اما از این حمایتها شرکت‌هایی مانند هیوندایی، تویوتا و نیسان بیرون نیامد.
برای پاسخ به چرایی این موضوع باید نگاهی داشته باشیم بر نظریات فردریش لیست، نظریه‌‌پرداز اقتصاد توسعه که از او به عنوان پدر اقتصاد ملی آلمان یاد می‌شود. وی معتقد بود کشورهایی که در مراحل اولیه توسعه صنعتی قرار دارند، نمی‌توانند بدون حمایت دولت از صنایع نوپای خود، با قدرت‌‌های صنعتی پیشرفته رقابت کنند. اما در ایران، صنعت خودرو که بیش از۵ دهه تحت حمایت دولت قرار دارد، هنوز نتوانسته به استقلال و رقابت‌‌پذیری برسد. آیا این به معنای نادیده گرفتن اصول «لیست» است یا سوءتعبیر از آن؟ اصول لیست که در ابتدا نجاتبخش صنعت و اقتصاد کشور خودش شده و پس از آن الگوی توسعه صنعتی به‌خصوص در خودروسازی کشورهایی مانند ژاپن، کره‌جنوبی و با کمی تغییرات در ویتنام اجرایی شد، موضوع لزوم حمایت دولتی از برخی صنایع داخلی و ایجاد برخی رانت‌‌ها و تبعیض‌‌های مثبت را مطرح می‌کند. ایران نیز به نوعی سعی کرد از همین الگوی توسعه برای صنعت خودرو استفاده کند، اما موفق نبود. تعرفه‌‌های سنگین برای واردات خودرو و حتی ممنوعیت واردات در برخی سال‌ها و سپردن بخش بزرگ بازار داخلی به دو خودروساز داخلی تلاش سیاستگذاران برای ایجاد تبعیض مثبت و اجرای این الگوی توسعه بود. در ادامه سعی می‌‌کنیم علل عدم‌موفقیت کشور در استفاده از الگوی حمایت دولتی برای توسعه صنعت خودرو را مورد بررسی قرار دهیم.
لیست معتقد بود که کشورهای در حال توسعه نمی‌توانند در بازارهای آزاد جهانی با کشورهای صنعتی‌‌شده رقابت کنند. او استدلال می‌‌کرد که صنایع نوپای این کشورها نیازمند حمایت دولت است تا بتوانند رشد کنند و به بلوغ برسند. این حمایت می‌تواند به روش‌های مختلفی صورت گیرد: وضع تعرفه‌‌های گمرکی برای محدود کردن واردات کالاهای خارجی و ایجاد فضای رقابتی برای تولیدکنندگان داخلی، یارانه‌‌دهی به صنایع داخلی برای کاهش هزینه‌‌های تولید و حمایت از آموزش و زیرساخت‌‌ها برای ارتقای توانمندی‌‌های صنعتی. برخلاف اقتصاددانان کلاسیک مانند آدام اسمیت که بر عدم‌‌مداخله دولت در اقتصاد تاکید داشتند، لیست معتقد بود که دولت باید نقش فعالی در توسعه صنعتی ایفا کند. این الگوی توسعه در بسیاری از کشورها از جمله کشورهای آسیای شرقی در مورد صنعت خودرو پیاده شد و موفقیت‌‌های زیادی هم به همراه داشت. برای مثال تا قبل از سال 1960 و پایان جنگ کره، این کشور یکی از فقیرترین کشورها بود و درآمد سرانه این کشور فقط 10درصد آمریکا بود. شرایط این کشور با به قدرت رسیدن پارک چانگ هی تغییر کرد و اولین برنامه توسعه 5ساله این کشور در سال 1960 آغاز شد. در این برنامه دولت روی صنعت خودرو به عنوان یکی از محرک‌‌های اقتصاد و پیشران توسعه دست گذاشته بود. پس از آن بود که سیاستهای دولت برای به بلوغ رساندن و تسهیل توسعه این صنعت آغاز شد.
بین سال‌های 1946 تا 1955 چهار خودروساز کره‌‌ای یعنی هیوندای، کیا، دوو و کارگاه مونتاژ خودروی هادونگ هوآن که وضعیت امروز صنعت خودروی کره را رقم زده‌‌اند تشکیل شدند. دولت کره تلاش‌های گسترده برای پرورش صنعت خودروی خود، به‌ویژه در مرحله نوزادی این صنعت به عهده گرفت. در واقع رویکرد دولت کره در این سال‌ها جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بوده است.در واقع بازار داخلی با سیاستهای حمایتی دولت از رقابت با خارجی‌‌ها معاف شده و همزمان، صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون تشویق شد. ویتنام، کشوری که تا چند سال پیش عمدتا واردکننده خودرو بود، با تاسیس شرکت «وین‌‌فست» در سال ۲۰۱۷، مسیر جدیدی را در صنعت خودرو آغاز کرد. این شرکت به سرعت به نماد پیشرفت و نوآوری در صنعت خودروی ویتنام تبدیل شد و حالا محصولات این شرکت در بازارهای آمریکا و اروپا نیز حضور دارند. دولت ویتنام با سیاستهای حمایتی هدفمند مانند ارائه تسهیلات مالیاتی، ایجاد زیرساخت‌‌های تولید و تشویق به صادرات، نقش مهمی در رشد صنعت خودروی این کشور ایفا کرده است. این حمایتها مشروط به دستیابی به اهداف مشخصی مانند انتقال فناوری و افزایش رقابت‌‌پذیری بوده است.
اما کره‌‌‌‌ای‌‌ها، ویتنامی‌‌ها و دیگر کشورهای آسیای شرقی که از آنها یاد شد؛ گرچه از اصول فردریش لیست برای توسعه صنعت خودروی خود استفاده کردند اما شروط مهمی که لیست برای عملیاتی شدن این روش تشریح کرده بود را نادیده نگرفتند. طبق این شروط چهارگانه حمایت باید موقتی و زمان‌‌دار باشد، صنایع دارای مزیت نسبی باید برای حمایت دولتی انتخاب شوند، طی زمانی که دولت به نفع صنایع منتخب وارد می‌شود باید آموزش و انتقال تکنولوژی انجام شود و حمایت باید مشروط به عملکرد این صنایع باشد. کشورهای مذکور کاملا به این شروط پایبند بودند. برای مثال ژاپن از 1950 حمایتهای خود را از صنعت خودرو آغاز کرد، در 1970 به تدریج حمایتها را کاهش داد و در 1980 این رویه را کاملا متوقف کرد. بنابراین دوره حمایتی حدود 30 ساله را پشت سر گذاشت.
در این مدت در ژاپن سرمایه‌گذاری گسترده در آموزش فنی، ایجاد مراکز تحقیقاتی قوی، توسعه شبکه حمل‌ونقل نیز در دستور کار قرار گرفت و نتیجه اینکه بعد از 30 سال ژاپن توانست وارد بازارهای صادراتی شود. در کره‌جنوبی نیز این روند حذف تدریجی حمایتهای دولتی به خوبی دیده می‌شود. نگاهی بر تعرفه واردات خودرو در این کشور طی سال‌های 1986 تا 1995 به خوبی موید این موضوع است. در سال 1986 تعرفه واردات خودرو در این کشور 60درصد بود، 1987 به 50درصد و 1988 به 30درصد رسید پس از آن 3 سال تعرفه واردات خودرو روی 20درصد ماند و سپس به صورت پلکانی ارقام 17، 15 و 10درصد را طی کرد و در نهایت در سال 1995 به 8درصد رسید و تاکنون نیز روی 8درصد باقی مانده است. اما در ایران 50 سال است که بی‌‌وقفه حمایتهای تعرفه و... ادامه دارد و به نظر می‌رسد کل این حمایتها نیز از هیچ برنامه مشخصی پیروی نکرده است. حالا بعد از 50 سال از شروع به کار صنعت خودروی ایران دولت پیشنهاد تعرفه 100درصدی را در لایحه بودجه سال آینده مطرح می‌کند و مجلس نیز تنها در واکنش به افزایش قیمت رسمی خودرو (و نه طی یک روند برنامه‌‌ریزی شده برای توسعه صنعت) آن را به 60درصد کاهش می‌دهد.
علاوه بر این بیشتر این کشورها در مدت زمانی که برای حمایت دولتی از صنعت خودروی خود در نظر گرفته بودند، برنامه‌‌ریزی‌‌هایی برای آموزش و انتقال فناوری به صنعت خودروی خود داشتند. برای مثال در ویتنام وین‌‌فست از ابتدا با شرکت‌های مطرح جهانی مانند ب‌‌ام‌‌و همکاری کرده است. این همکاری‌‌ها نه‌‌تنها به تولید خودروهای باکیفیت کمک کرده، بلکه فناوری‌‌های پیشرفته را به داخل ویتنام منتقل کرده است. اما در ایران اولا به دلیل تحریم‌‌‌‌ها چندان امکان همکاری‌‌های خارجی و انتقال فناوری وجود ندارد و علاوه بر این در تمام سال‌هایی که برخی شرکت‌های فرانسوی مانند رنو در ایران حضور داشتند و در سال‌های اخیر که چینی‌‌ها وارد صنعت خودروی ایران شدند چندان انتقال تکنولوژی که بتواند موجب توسعه صنعت خودروی ایران شود، شکل نگرفته است.
همچنین در کشورهایی که الگوی حمایت دولتی توانسته به توسعه صنعت خودرو منجر شود، هدف‌‌گذاری این صنعت روی رسیدن به کیفیت و مقیاس تولیدی بود که بتواند وارد بازارهای جهانی شود. اما در ایران اساسا برنامه‌‌ریزی و اراده‌‌ای برای صادراتی شدن محصولات خودروسازان وجود ندارد. علاوه بر این برخی ویژگی‌‌های اقتصاد ایران موجب شد که تمرکز چندانی روی صنعت و از جمله صنعت خودرو انجام نشود. ایران از منابع نفتی غنی برخوردار بود که باعث می‌‌شد تا «مجبور» به توسعه صنعتی نشود. کشوری مانند کره‌جنوبی یا ژاپن مجبور بودند با برنامه‌‌ریزی روی صنعت خودروی خود درآمد خود را افزایش دهد (کمااینکه اشاره شد درآمد سرانه کره‌جنوبی در ابتدای راه فقط 10درصد آمریکا بود.)
بنابراین در ایران صنعت خودرو بیش از آنکه به عنوان پیشران صنعت در نظر گرفته شود، حالت تبلیغات سیاسی به خود گرفت و علاوه بر آن نگاه به این صنعت بیشتر بر مبنای اشتغال بود. نتیجه اینکه اولا بخش زیادی نیروی سفارشی مازاد در شرکت‌های تولید خودرو در ایران شکل گرفت و از طرف دیگر ماهیت تبلیغی آن موجب شد تا فضای این صنعت از شفافیت کافی برخوردار نباشد و دولت نیز خود را به عنوان یکی از ذی‌نفعان اصلی صنعت و حتی تصمیم‌گیر نهایی آن در نظر گرفته و به جای سیاستگذاری، بنگاه‌‌داری کند. این عدم‌شفافیت موجب شد تا قشری از ذی‌نفعان شکل بگیرند که از وضعیت فعلی صنعت خودروی ایران تغذیه می‌کنند و جلوی هر تغییری را می‌‌گیرند.
اما حالا بعد از 50 سال حمایت دولتی بی‌‌نتیجه دیگر باید این الگوی توسعه را کنار گذاشت و الگوی اتصال کامل به بازارهای جهانی را پیش گرفت یا می‌توان با تغییراتی همین الگو را بازتعریف کرد. احتمالا موانع زیادی برای اجرای هرکدام از این روش‌ها وجود دارد. اگر قرار باشد که دولت (در معنای عام آن) بخواهد این حمایتها را به طور کامل حذف کند، حذف کامل حمایت دولتی یعنی صنعت خودروی ما باید به یک باره با غول‌‌های جهانی رقابت کند که احتمالا نابود می‌شود. همچنین تحریم‌‌های بین‌المللی باعث می‌شود که اغلب کشورها هم حاضر به همکاری با صنعت خودروی ایران نباشند.
عدم‌قبول FATF هم موجب می‌شود که حتی در مواردی که تحریم محدودکننده نیست نتوان مبادلات مالی با دیگر کشورها داشت. اما بازتعریف الگوی توسعه صنعت خودرو بر اساس حمایت دولتی نیز مشکلاتی را به همراه دارد. چراکه در اولین گام باید با ذی‌نفعانی مواجه شود که طی 50سال حمایت غیرشفاف شکل گرفته‌‌اند. ذی‌نفعانی که عموما از قدرت بالایی برخوردارند و جلوی تغییرات اساسی را می‌‌گیرند. گرچه سیاستگذار می‌تواند با استفاده از نهادهای نظارتی و قضایی برای مقابله با فساد جلوی این قشر را بگیرد اما عموما این روش در ایران چندان پاسخ نداده است یا اینکه می‌تواند منافع آنها را به سمت کانال‌‌های شفاف‌‌تر سوق دهد. به هر صورت وجود این منتفعان کار را برای اصلاحات اساسی سخت می‌کند. اما پیش از همه اینها باید اصلاحات دیگری صورت بگیرد، عامل اساسی عدم‌شفافیت باید از بین برود و دولت از بنگاه‌‌داری در خودروسازی عقب بنشیند و قیمت‌گذاری دستوری را نیز ملغی کند تا شرکت‌ها بتوانند در تحقیق و توسعه سرمایه‌گذاری کنند.
