تحلیل داده‌‌‌های دو ساله صنعت خودرو نشان می‌دهد که این صنعت با روندی تدریجی در افزایش موجودی انبار روبه رو بوده است. این افزایش در شرایطی رخ داده که خودروسازان در سال‌جاری باید بیش از یک میلیون و ۵۰۰هزار دستگاه خودرو تولید و عرضه می‌‌‌کردند با این حال، چالش‌‌‌های ساختاری همچون قیمت‌‌‌گذاری دستوری، فاصله قیمت کارخانه و بازار و مشکلات تامین قطعات، مانع از تحقق کامل اهداف تولیدی و فروش شده است.
بررسی جزئیات آماری نشان می‌دهد که بخش قابلتوجهی از افزایش موجودی انبار مربوط به خودروهای سنگین است. این موضوع می‌تواند نشان‌‌‌دهنده رکود در بخش حملونقل تجاری و کاهش سرمایه‌‌‌گذاری در این حوزه باشد. در واقع، شرایط اقتصادی کلان کشور و کاهش فعالیت‌‌‌های عمرانی و تجاری، تاثیر مستقیمی بر تقاضای خودروهای سنگین گذاشته است.
علاوه بر این خودروهای سنگین غیرباری مانند اتوبوس نیز فروش چندانی ندارند. قیمت بالای این دست از خودروها نیز روی این موضوع اثرگذار بوده است. همچنین هیچ الزام عملی برای دارندگان اتوبوس‌‌‌های فرسوده برای نوسازی خودروی خود وجود ندارد. نتیجه این وضعیت در تصادف‌‌‌هایی است که هرچند وقت یک بار شاهد آن هستیم. هنوز جامعه از خبر واژگونی اتوبوس دانش‌‌‌آموزان در کرمان (که پنج‌شنبه هفته گذشته رخ داد) و کشته شدن ۶ نفر در آن فارغ نشده بود که روز گذشته خبر واژگونی اتوبوس دیگری در جاده دلیجان به اصفهان منتشر شد که باعث فوت دو نفر و مصدوم شدن ۲۵نفر دیگر شد. مهرماه امسال بازوی پژوهشی مجلس گزارشی از وضعیت خودروهای فرسوده در کشور منتشر کرد و آماری از خودروهای سنگین فرسوده نیز ارائه داد.
بر این اساس ۲۳هزار اتوبوس برون‌‌‌شهری در کشور تردد می‌کنند که از این میان ۱۳هزار دستگاه فرسوده هستند که حاکی از فرسودگی۵۶ درصدی ناوگان اتوبوس‌‌‌های برون‌‌‌شهری است. البته غلام‌‌‌‌‌‌‌‌‌عباس بهرامی‌‌‌‌‌‌‌‌‌نیا، معاونت حملونقل سازمان راهداری کل کشور در آذر امسال آمار متفاوتی ارائه داد و اعلام کرد در حال حاضر تعداد ۱۴هزار و ۴۵ دستگاه اتوبوس فعال بین‌‌‌‌‌‌‌‌‌شهری در بخش مسافری وجود دارد که متوسط عمر آنها ۱۵سال است. همچنین ۶هزار و ۴۴۸ دستگاه از آنها سن بیشتر از ۱۵ سال دارند. طبق گفته بهرامی‌‌‌‌‌‌‌‌‌نیا میزان فرسودگی ناوگان اتوبوسی ۴۶درصد است. به هر صورت هر یک از این ارقام که درست باشد، آمار فاجعه‌‌‌باری محسوب می‌شود که جان افراد را با خطر مواجه می‌کند. همچنین از بین ۳۲هزار اتوبوس درون‌‌‌شهری درحال تردد در کشور، ۱۸هزار دستگاه فرسوده هستند که در این مورد نیز شاهد آمار ۵۶درصدی فرسودگی هستیم.
از طرف دیگر خودروهای باری نیز وضعیت بهتری ندارند. فرسودگی ناوگان باری در کشور طی سالیان اخیر به جایی رسیده که نگرانی‌های عمده‌‌‌ای ایجاد کرده است. تنها مروری بر اخبار، نقش این خودروهای فرسوده در تصادفات جاده‌‌‌ای را به‌‌‌خوبی نشان می‌دهد؛ به طوری که در بسیاری از این تصادفات رد پای یک خودروی باری فرسوده به‌‌‌خوبی قابل مشاهده است.
علاوه بر این، این دست از خودروها، مانند کامیون‌‌‌ها و کشنده‌‌‌های فرسوده، تاثیر مخربی بر آلودگی هوا که این روزها از معضلات اصلی کلان‌شهرها محسوب می‌شود هم دارد، به طوری که طبق آماری که سال گذشته منتشر شد، ۱۵.۷درصد از انتشار ذرات معلق در تهران متعلق به کامیون‌‌‌هاست که بیشترین سهم را داراست.
مصرف بالای سوخت خودروهای باری فرسوده نیز هزینه‌‌‌های زیادی بر دوش دولت می‌‌‌گذارد، به‌‌‌خصوص اینکه مصرف سوخت در ایران مشمول یارانه زیادی است و عدم‌‌‌جایگزینی این خودروها بخش قابلتوجهی از یارانه دولتی را می‌‌‌سوزاند. در اهمیت این ناوگان تنها می‌توان به ذکر این موضوع بسنده کرد که ۹۲درصد از کل حملونقل باری کشور توسط ناوگان حملونقل عمومی باری جاده‌‌‌ای انجام می‌شود. طبق آماری که در گزارش بازوی پژوهشی مجلس (که در سال ۱۴۰۲ منتشر شد) به آن اشاره شده، اکنون ۳۶۵هزار دستگاه در ناوگان حملونقل عمومی باری کشور وجود دارد که از این بین ۱۶۵هزار دستگاه، معادل ۴۵درصد، عمری بیش از ۱۶سال دارند و در مرز فرسودگی تعریف می‌‌‌شوند. ۲۰درصد از این ناوگان، معادل ۷۴هزار دستگاه، نیز عمر بالای ۳۵ سال دارند و شدیدا فرسوده هستند. همچنین قوای محرکه برخی از این خودروها سه تا چهار دهه عمر دارند.
در چنین شرایطی است که سهم قابل‌توجه خودروهای سنگین از موجودی انبار خودروسازان و به فروش نرفتن آنها خودنمایی می‌کند. در حالی خودروهای سنگین فرسوده در جاده‌‌‌ها جان شهروندان را می‌‌‌گیرند که محصولات تولید شده در انبار مانده‌‌‌اند و خریداری ندارند. این در شرایطی است که اساسا تولید اتوبوس در کشور چندان قابل‌توجه نیست. برای مثال طی سال گذشته مجموعا ۸۹۲ دستگاه اتوبوس در ایران تولید شده اما در مورد کامیون‌‌‌ها آمار قابل‌توجه است. در سال ۱۴۰۲ حدود ۳۶هزار دستگاه کامیون، کامیونت و کشنده تولید شده بود.
مقایسه نسبت موجودی انبار به فروش در دوره‌‌‌های مختلف نشان می‌دهد که این نسبت از میانگین ۰.۵۲ در دوره ۱۳۹۹-۱۴۰۰ به میانگین ۰.۱۹ در دوره ۱۴۰۱ تا اوایل ۱۴۰۳ کاهش یافته، اما مجددا در تابستان ۱۴۰۳ به ۰.۳۵ افزایش یافته است. این تغییرات نشان می‌دهد که به‌رغم بهبود نسبی در برخی دوره‌‌‌ها، صنعت خودرو هنوز نتوانسته به ثبات پایداری در تولید و فروش دست یابد.
از دیدگاه اقتصادی، افزایش موجودی انبار خودروسازان در تابستان ۱۴۰۳ را می‌توان از چند منظر بررسی کرد. نخست آنکه این افزایش می‌تواند نشان‌‌‌دهنده دپوی خودرو توسط خودروسازان باشد که آمارهای دیگر مانند آمار فروش و تولید در سامانه کدال در مورد خودروهای سواری نیز تایید‌کننده آن بوده است. عامل دیگری که در افزایش موجودی انبار نقش داشته، ساختار قیمت‌‌‌گذاری در صنعت خودرو است. قیمت‌‌‌گذاری دستوری و فاصله معنادار میان قیمت کارخانه و بازار، باعث شده تا بخشی از تقاضای موثر به سمت خرید از بازار آزاد سوق پیدا کند. این موضوع به‌ویژه در خودروهای پرتیراژ مشهودتر است.
در بخش خودروهای سنگین که بیشترین سهم را در افزایش موجودی انبار داشته‌‌‌اند، عوامل متعددی دخیل هستند. کاهش فعالیت‌‌‌های عمرانی، رکود در بخش ساخت‌وساز و همچنین کاهش حجم تجارت داخلی و بین‌المللی، همگی بر کاهش تقاضا برای خودروهای سنگین تاثیر گذاشته‌‌‌اند. از سوی دیگر، افزایش هزینه‌‌‌های نگهداری و بهره‌‌‌برداری از ناوگان حملونقل سنگین نیز باعث شده تا شرکت‌های حملونقل تمایل کمتری به نوسازی ناوگان خود داشته باشند.
روند تغییرات نسبت موجودی انبار به فروش در دوره‌‌‌های مختلف نیز حاوی نکات مهمی است. کاهش این نسبت از ۰.۵۲ در دوره ۱۳۹۹-۱۴۰۰ به ۰.۱۹ در دوره‌‌‌های بعدی نشان می‌دهد که خودروسازان در فروش محصولات موفق‌تر عمل کرده بودند. این موفقیت می‌تواند ناشی از عواملی چون تنوع در روش‌های فروش، پیش‌‌‌فروش محصولات و همچنین افزایش نسبی برای خودروهای سنگین در آن دوره باشد.
اما افزایش مجدد این نسبت به ۰.۳۵ در تابستان ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که صنعت خودرو با چالش‌‌‌های جدیدی روبه رو شده است. این افزایش همزمان با تغییرات در سیاست‌‌‌های قیمت‌‌‌گذاری و همچنین تحولات در بازار ارز رخ داده است.
طبق گزارش مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس، تفاوت معنادار میان وضعیت موجودی انبار در خودروهای سواری و تجاری است. در حالی که خودروهای سواری با نوسانات کمتری در موجودی انبار روبه‌رو بوده‌‌‌اند، بخش خودروهای تجاری و به‌ویژه خودروهای سنگین با افزایش قابل‌توجه موجودی انبار مواجه شده است.
این تفاوت می‌تواند ناشی از ساختار متفاوت بازار این دو بخش باشد. در بخش خودروهای سواری، تقاضای مصرفی و همچنین سفته‌‌‌بازی در بازار باعث شده تا موجودی انبار در سطح پایین‌‌‌تری حفظ شود. اما در بخش خودروهای تجاری، به دلیل ماهیت سرمایه‌‌‌ای این محصولات و همچنین شرایط اقتصادی حاکم بر بخش حملونقل، شاهد انباشت بیشتر موجودی هستیم.
چشم‌‌‌انداز صنعت خودرو در ماه‌‌‌های پیش رو به عوامل متعددی بستگی دارد. نخست، نحوه اجرای سیاست‌‌‌های جدید قیمت‌‌‌گذاری که می‌تواند بر تقاضای موثر در بازار تاثیر بگذارد. دوم، وضعیت اقتصادی کشور و به‌ویژه نرخ ارز که نقش مهمی در قیمت تمام شده و قدرت خرید مصرف‌کنندگان دارد. سوم، روند همکاری‌‌‌های بین‌المللی خودروسازان که می‌تواند به تنوع محصولات و بهبود کیفیت کمک کند.
راهکارهای پیش روی صنعت خودرو برای بهبود وضعیت موجودی انبار را می‌توان در چند سطح بررسی کرد. در سطح کلان، اصلاح نظام قیمت‌‌‌گذاری و حرکت به سمت قیمت‌‌‌گذاری مبتنی بر عرضه و تقاضا می‌تواند به کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار کمک کند. این موضوع می‌تواند انگیزه‌‌‌های سفته‌‌‌بازی را در بازار کاهش داده و به تعادل بیشتر میان تولید و تقاضای واقعی منجر شود.
در سطح بنگاه‌‌‌های خودروسازی، بهبود کیفیت محصولات، توسعه خدمات پس از فروش و تنوع در روش‌های فروش می‌تواند به جذب تقاضای بیشتر برای خودروهای سنگین کمک کند، از طرف دیگر هزینه بالای این خودروها موجب می‌شود که دارندگان خودروهای سنگین به دنبال نوسازی خودروی خود نباشند. اعطای برخی تسهیلات نیز می‌تواند به این موضوع کمک کند که درحال حاضر تنها برخی شرکت‌های خصوصی برای فروش خودروهای سنگین خود این تسهیلات را ارائه می‌دهند.
در جمع‌‌‌بندی نهایی می‌توان گفت که افزایش ۱۱درصدی موجودی انبار صنعت خودرو در تابستان ۱۴۰۳ و رسیدن نسبت موجودی انبار به فروش به ۰.۳۵، نشان‌‌‌دهنده لزوم بازنگری در سیاست‌‌‌های این صنعت است. تجربه کاهش این نسبت به ۰.۱۹ در دوره‌‌‌های گذشته نشان می‌دهد که با اتخاذ سیاست‌‌‌های مناسب، امکان بهبود وضعیت وجود دارد. اما این بهبود مستلزم اصلاحات ساختاری، اصلاح شیوه قیمت‌‌‌گذاری و توجه به نیازهای واقعی بازار است.
