بر اساس مقاله‌‌‌ای از نشریه اکونومیست، از آن زمان صنعت خودروی جهان دستخوش تغییرات بنیادین شده است. چین با تبدیل شدن به بزرگ‌ترین تولیدکننده خودرو در جهان، جایگاه برتر را به خود اختصاص داده است. شرکت بی‌‌‌وای‌‌‌دی به‌رغم شروع نه‌چندان موفقیت‌‌‌آمیز خود، از شرکت تسلا به عنوان بزرگ‌ترین سازنده خودروهای تمام‌الکتریکی از نظر حجم پیشی گرفته است. این شرکت نقش مهمی در حذف رقبای خارجی که زمانی بازار خودروی چین را در دست داشتند، ایفا کرده است. علاوه بر این، این شرکت و سایر شرکت‌های چینی مانند چری، جیلی و سایک، کشور خود را به صادر‌کننده برتر خودرو در جهان تبدیل کردهاند و از آلمان و ژاپن نیز پیشی گرفته‌‌‌اند.
به گفته پدرو پاچکو از شرکت مشاوره گارتنر، خودروسازان چینی اکنون مشتاقانه به دنبال غلبه بر سیطره فولکس‌‌‌واگن و تویوتا در سطح اول صنعت خودروی جهان هستند و گسترش بیشتر صادرات برای تحقق این هدف، نقشی کلیدی دارد. طبق گفته سیتی‌‌‌گروپ، تعداد خودروهای صادرشده از چین در سال گذشته به ۴.۷ میلیون دستگاه رسید که سه برابر بیشتر از مقدار آن در سه سال قبل بود (حدود یک‌‌‌سوم این تعداد توسط برندهای چندملیتی که در چین کارخانه دارند، تولید شده است). این افزایش صادرات قرار است ادامه یابد و این بانک تخمین می‌‌‌زند که فروش چینی‌‌‌ها در خارج از کشور در سال ۲۰۳۰ به ۷.۳ میلیون دستگاه برسد.
این موضوع باعث نگرانی زیادی در بین خودروسازان فعلی شده است و توجه ویژه‌‌‌ای به تعداد رو به افزایش خودروهای برقی چینی در جاده‌‌‌های اروپا معطوف شده است. با وجود این، بخش مهم صادرات چین (تقریبا سه‌‌‌چهارم آنها در سال گذشته) مربوط به خودروهای بنزینی است و بیشتر آنها نه به اروپای غربی و نه به آمریکا، بلکه به سایر نقاط جهان، به‌ویژه جنوب جهانی (کشورهای کمتر توسعه‌‌‌یافته)، ارسال می‌‌‌شوند.
به دلیل اینکه بازار داخلی چین، جایی که سال گذشته ۲۳ میلیون خودرو در آن به فروش رسید، نه به سرعت گذشته در حال رشد است و نه سودآوری چشمگیری دارد، کشتی‌‌‌های حمل خودرو با تعداد بیشتری از بنادر چین راهی کشورهای دیگر می‌‌‌شوند. مصرف‌کنندگان چینی زمانی برندهای خارجی را ترجیح می‌‌‌دادند، اما امروزه خودروسازان داخلی حدود سه‌‌‌پنجم فروش خودرو در این کشور را به خود اختصاص داده‌‌‌اند. همان‌طور که هارالد هندریکس از سیتی‌‌‌گروپ اشاره می‌کند، در بازار داخلی «چینی‌‌‌ها برنده شده‌‌‌اند».
با وجود این، این پیروزی هزینه‌‌‌هایی نیز داشته است. توسعه صنعت خودروی برقی داخلی با استفاده از یارانه‌‌‌ها و سایر مشوق‌‌‌های دولتی به ایجاد ظرفیت بیش از حد منجر شده است. به گفته برنشتاین، یک کارگزار، کارخانه‌‌‌های چینی احتمالا می‌توانند نزدیک به ۴۵ میلیون خودرو در سال تولید کنند که معادل حدود نیمی از کل فروش جهانی است، اما آنها فقط با ۶۰درصد از این ظرفیت فعالیت می‌کنند. عرضه بیش از حد منجر به جنگ قیمتی شدید شده است. خودروسازان چینی به دنبال یک راه جایگزین، به خارج از کشور روی آورده‌‌‌اند. بی‌‌‌وای‌‌‌دی، جیلی و گریت وال اعلام کردهاند که حاشیه سود فروش در خارج از کشور ۵ تا ۱۰درصد بیشتر است. با وجود این، با افزایش انگیزه صادرات، فرصت‌‌‌های انجام این کار در حال کاهش است. سال گذشته، اتحادیه اروپا برای مقابله با آنچه آن را یارانه‌‌‌های ناعادلانه می‌‌‌داند، تعرفه‌‌‌هایی را بر خودروهای برقی ساخت چین وضع کرد.
سهم برندهای چینی از فروش خودروهای برقی در اروپا از حدود ۴درصد در سال ۲۰۲۱ به ۱۰درصد در سال ۲۰۲۴ افزایش یافت، اما طبق پیش‌بینی موسسه تحقیقات خودرو اشمیت، این رقم ممکن است تا سال ۲۰۳۰ فقط به ۱۱درصد برسد. در حالی که یک در باز است، درهای دیگر کاملا بسته هستند. تعرفه‌‌‌های ۱۰۰ درصدی که در دوران ریاست جمهوری جو بایدن وضع شد، عملا خودروهای برقی چینی را از بازار آمریکا حذف کرده است. وفاداری شدید مصرف‌کنندگان به برندهای داخلی در ژاپن و کره‌جنوبی و روابط دیپلماتیک پرتنش با هند، خودروسازان چینی را از این بازارها دور نگه داشته است.
این شرکت‌ها بدون هراس از موانع موجود، تمرکز خود را به کشورهایی در جنوب شرقی آسیا، خاورمیانه، آمریکای لاتین و حتی آفریقا تغییر داده‌‌‌اند. اگرچه هر کدام از این بازارها نسبتا کوچک هستند، اما در مجموع ۲۰ میلیون دستگاه فروش یا بیشتر را تشکیل می‌دهند. بیشتر این کشورها، برخلاف کشورهای ثروتمند یا چین، به سرعت در حال رشد هستند و صنعت داخلی بزرگی ندارند که برای حمایت از خود لابی کنند. قوانین مربوط به انتشار آلاینده‌‌‌ها و سایر مقررات نیز به اندازه کشورهای توسعه‌‌‌یافته سختگیرانه نیستند.
«اکونومیست» معتقد است که فرصت‌‌‌طلبی در این موفقیت نقش داشته است. کمبود تراشه در طول همه‌گیری کرونا، خودروسازان غربی را ترغیب کرد تا بر تولید گران‌‌‌ترین و سودآورترین محصولات خود در بازارهای بزرگشان تمرکز کنند، و مدل‌‌‌های ارزان‌‌‌تری را که برای کشورهای در حال توسعه مناسب‌‌‌تر بودند نادیده بگیرند. این موضوع فرصتی را برای خودروسازان چینی ایجاد کرد تا این خلأ را پر کنند. تحریم‌‌‌های غرب نیز کمک کرد. روسیه بزرگ‌ترین واردکننده خودروهای چینی است. هنگامی که خودروسازان غربی پس از حمله روسیه به اوکراین از این کشور خارج شدند، سهم برندهای چینی از ۹درصد در سال ۲۰۲۱ به ۶۱درصد در سال ۲۰۲۳ افزایش یافت. بنا به گزارش شرکت مشاوره رودیوم، بیشتر این فروش مربوط به خودروهای با موتور احتراق داخلی بود.
خودروسازان چینی در مناطق دیگر نیز در حال پیشروی هستند. به گفته برنشتاین، آنها اکنون ۸درصد از بازار خاورمیانه و آفریقا، ۶درصد از بازار آمریکای جنوبی و ۴درصد از بازار جنوب شرقی آسیا را در اختیار دارند که این مقدار در چند سال گذشته تقریبا صفر بوده است. نرخ پذیرش خودروهای برقی در این کشورها کمتر از کشورهای ثروتمند است و بیشتر خودروهایی که شرکت‌های چینی به فروش می‌‌‌رسانند، مدل‌‌‌های با موتور احتراق داخلی هستند. اما هدف بلندمدت آنها، پس از تثبیت جایگاهشان، برقی کردن این بازارهاست.
در حال حاضر، خودروهای برقی در برخی مناطقی که انتظار نمی‌‌‌رفت نیز رشد قابل‌‌‌توجهی داشته‌‌‌اند. به گفته بلومبرگ ان‌‌‌ای‌‌‌اف، یک شرکت تحقیقاتی، در آمریکای لاتین سهم خودروهای برقی از کل فروش به ۶درصد رسیده که نسبت به سال ۲۰۲۴ دو برابر شده است. در برزیل، ششمین بازار بزرگ خودروی جهان، این رقم نزدیک به ۷درصد است و ۹۰درصد خودروهای برقی موجود در این کشور از برندهای چینی هستند. در مکزیک، سهم خودروهای برقی به ۸درصد و در تایلند به حدود ۱۵درصد رسیده است (در مقایسه، این سهم در آمریکا ۸درصد است). انتظار می‌رود این روند صعودی ادامه یابد. طبق پیش‌بینی سیتی‌‌‌گروپ، خودروهای برقی تا سال ۲۰۳۰ بیش از سه‌‌‌چهارم صادرات خودروی چین را تشکیل خواهند داد، در حالی که این رقم در سال ۲۰۲۳ حدود یک‌‌‌چهارم بوده است.
خودروسازان چینی قصد دارند علاوه بر صادرات از داخل کشور، با ساخت کارخانه در خارج از کشور، جایگاه خود را در بازارهای جهانی تثبیت کنند. این اقدام به آنها کمک می‌کند تا تعرفه‌‌‌ها را دور بزنند، هزینه‌‌‌های حمل را کاهش دهند و به مشتریان خود نزدیک‌‌‌تر شوند. شرکت بی‌‌‌وای‌‌‌دی در این زمینه پیشتاز است. این شرکت در حال حاضر در تایلند و ازبکستان به تولید خودرو مشغول است و برنامه‌‌‌هایی برای احداث کارخانه در برزیل، مجارستان، اندونزی، ترکیه و احتمالا مکزیک دارد.
سایر شرکت‌های چینی از جمله چری، چانگان، گریت وال و سایک نیز در حال حاضر کارخانه‌‌‌هایی در خارج از کشور دارند یا در حال ساخت آنها هستند. طبق پیش‌بینی سیتی‌‌‌گروپ، انتظار می‌رود شرکت‌های چینی تا سال ۲۰۳۰حدود ۲.۵ میلیون خودرو در خارج از کشور تولید کنند که حدود نیمی از آنها در اروپا و بقیه در کشورهای در حال توسعه تولید خواهند شد.
برخی از کارخانه‌‌‌های برنامهریزیشده در خارج از کشور ممکن است هرگز ساخته نشوند. شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد دولت چین ممکن است شرکت‌ها را مجبور به کاهش سرمایه‌گذاری خارجی کند تا کارخانه‌‌‌های داخلی به کار خود ادامه دهند و همچنین از فناوری‌‌‌های چینی در برابر جاسوسی محافظت کند. با وجود این، موسسه تحقیقاتی رودیوم تخمین می‌‌‌زند که اگر خودروسازان چینی بتوانند تا سال ۲۰۲۷ به ۸۰درصد از تولید برنامهریزیشده خود در آمریکای جنوبی دست یابند، می‌توانند با خودروهای تولید‌شده در کارخانه‌‌‌های محلی، تا ۱۵درصد از بازار این منطقه را به خود اختصاص دهند.
خودروسازان چینی با تصاحب بازارهایی که زمانی در انحصار شرکت‌های قدیمی بود، در حال تبدیل شدن به بازیگران جهانی هستند. این امر برای شرکت‌های ژاپنی و کره‌‌‌ای در آسیا و خاورمیانه و همچنین خودروسازان غربی مانند فولکس‌‌‌واگن، جنرال موتورز و استلانتیس در آمریکای جنوبی، دردسرهای زیادی ایجاد خواهد کرد.
