به گزارش خبرنگار اجتماعی رکنا، روز پنجشنبه، رئیس‌جمهور و شهردار تهران از ۱۷۰۰ تاکسی برقی، ۱۸۹ اتوبوس برقی، ۱۵۰ خودروی پلیس و تراموای چرخ لاستیکی در تهران رونمایی کردند. این رونمایی‌ها در حالی صورت می‌گیرد که در سال‌های گذشته، دو رئیس‌جمهور دیگر نیز از خودروهای برقی به‌ویژه برای استفاده شخصی و همچنین تقویت ناوگان حمل‌ونقل عمومی رونمایی کرده بودند. با این حال، تعداد اندک و قیمت بالای این خودروها مانع از تأثیرگذاری آنها در کاهش آلودگی هوای تهران شده است. در حقیقت، این اقدام هرچند قابل تقدیر است، اما به دلیل قیمت بالای این خودروها و تعداد محدود آنها، نمی‌تواند به‌طور اساسی در حل مشکل آلودگی هوای تهران مؤثر باشد.
محسن هرمزی، معاون شهردار تهران در مورد قیمت تمام شده تاکسی‌های شاسی بلند که امروز رونمایی شد با تأکید بر اینکه قیمت برای مجموعه شهرداری تهران حدود یک میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان شده و ما ضریب بالاسری نمی‌گیریم اما هزینه پلاک، بیمه و ارزش افزوده به این عدد اضافه می‌شود، گفت: با وام ۸۰۰ میلیونی و قیمت اسقاط خودرو، تقریبا یک میلیارد از هزینه تاکسی تأمین می‌شود و راننده با پرداخت ۲۵۰ تا ۵۰۰ میلیون تومان می‌تواند تاکسی را خریداری کند؛ البته شهرداری تهران آمادگی آن را دارد که این مابه التفاوت را هم وام بدهد.
هزینه بالای خودروهای برقی داخلی یکی از چالش‌های جدی این بخش است؛ به‌طوریکه قیمت این خودروها به حدی نجومی است که حتی افرادی که توانایی خرید دارند، تمایلی به خرید آنها نشان نمی‌دهند. این مسأله باعث می‌شود که استفاده عمومی از این خودروها به حداقل برسد و در واقع هیچ تأثیر ملموسی بر کاهش آلودگی نداشته باشد. افزون بر این، رانندگان تاکسی‌های برقی از قیمت گزاف این خودروها و اقساط سنگین آنها که بیش از ۲۰ میلیون تومان در ماه است، به شدت گلایه دارند و این موضوع مزید بر علت می‌شود که خودروهای برقی نتوانند به عنوان یک راه‌حل مؤثر در کاهش آلودگی هوا شناخته شوند.
در این راستا، اگر هدف اصلی از رونمایی خودروهای برقی، کاهش آلودگی هوا و مقابله با تغییرات اقلیمی باشد، دولت باید برنامه‌ای جامع و جدی برای کاهش قیمت این خودروها در نظر بگیرد. در غیر این صورت، این اقدامات صرفاً جنبه تبلیغاتی خواهند داشت و هیچ تأثیر ملموسی در مدیریت بحران آلودگی هوا نخواهند داشت. توسعه‌ی صنعت خودروهای برقی، بدون کاهش قیمت و بدون ارائه تسهیلات ویژه برای مصرف‌کنندگان، نمی‌تواند به‌طور جدی در حل بحران آلودگی هوا و مسائل زیست‌محیطی گام بردارد.
داریوش گل علیزاده،رئیس سابق مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان محیط زیست در گفت‌وگو با خبرنگار اجتماعی رکنا در خصوص این موضوع گفت: «در زمینه‌ی توسعه‌ی خودروهای پاک، از جمله خودروهای برقی و هیبریدی، سیاست‌های مختلفی در سطح جهانی دنبال می‌شود. اما همان‌طور که شما اشاره کردید، لازم است که اثربخشی این سیاست‌ها در بهبود کیفیت هوا به‌درستی ارزیابی شود. در شرایط فعلی، یکی از مهم‌ترین اولویت‌ها، توسعه‌ی حمل‌ونقل عمومی برقی، به‌ویژه مترو، است. چرا که در بسیاری از کلان‌شهرها، سطح معابر شهری محدود است و بخش زیادی از این معابر به پارکینگ خودروهای شخصی اختصاص داده شده که باعث افزایش ترافیک و در نتیجه، مصرف سوخت بیشتر می‌شود.»
او در ادامه افزود: «در چنین شرایطی، خودروهایی که در ترافیک متوقف هستند، سوخت بیشتری مصرف می‌کنند و میزان آلاینده‌ها افزایش می‌یابد. بنابراین، پیش از توسعه‌ی گسترده‌ی خودروهای برقی شخصی، باید به سایر جنبه‌های کاهش مصرف سوخت و بهینه‌سازی حمل‌ونقل توجه کنیم. یکی از مسائل بسیار مهم در توسعه‌ی خودروهای برقی، تأمین انرژی آنها است. اگر تأمین برق این خودروها همچنان از طریق نیروگاه‌های فسیلی صورت گیرد، عملاً آلودگی هوا از یک نقطه به نقطه‌ای دیگر منتقل شده و در نهایت هیچ گونه بهبود قابل توجهی در کیفیت هوا ایجاد نخواهد شد.»
در حقیقت، آلاینده‌هایی که در یک منطقه منتشر می‌شوند، ممکن است بر نقاط دیگر نیز تأثیر بگذارند و در نتیجه، توسعه‌ی خودروهای برقی باید همراه با برنامه‌های جامع تأمین انرژی پاک و استفاده از منابع تجدیدپذیر مانند انرژی خورشیدی و بادی باشد. در صورتی که این شرایط فراهم نشود، توسعه خودروهای برقی عملاً به حل مشکلات زیست‌محیطی کمکی نخواهد کرد.
این کارشناس محیط زیست ادامه داد: «سیاست توسعه‌ی خودروهای برقی سال‌ها پیش در کشور آغاز شد و در قانون هوای پاک نیز به آن اشاره شده است. در این قانون، مشوق‌های مالیاتی و تعرفه‌ای برای واردات و تولید این خودروها در نظر گرفته شده بود. با این حال، همان‌طور که اشاره شد، دولت و نهادهای عمومی، به‌ویژه شهرداری‌ها، باید نقش فعال‌تری در این مسیر ایفا کنند. برای مثال، با ارائه تسهیلات مالی مناسب به مردم، می‌توان آنها را ترغیب به استفاده از خودروهای برقی کرد. همچنین، ماده ۱۲ قانون رفع موانع تولید این امکان را فراهم می‌آورد که هر طرحی که منجر به کاهش مصرف سوخت شود، از محل صرفه‌جویی در هزینه‌های انرژی، تأمین مالی شود.»
او همچنین به مشکلات مالی که در سال‌های گذشته مانع از تحقق این سیاست‌ها شده اشاره کرد و افزود: «متأسفانه در سال‌های اخیر، به دلیل مشکلات مالی، بسیاری از منابع مالی لازم برای اجرای این طرح‌ها به درستی تخصیص نیافته است. این در حالی است که هزینه‌های ناشی از آلودگی هوا، از جمله مرگ‌ومیرهای ناشی از آن، خسارت‌های سنگینی به دولت و نظام سلامت کشور وارد می‌آورد. بنابراین، به‌جای آنکه این هزینه‌ها صرف درمان بیماران ناشی از آلودگی هوا شود، می‌توان با توسعه سیاست‌های پیشگیرانه‌ای همچون گسترش خودروهای برقی، زمینه بهبود کیفیت هوا و کاهش هزینه‌های سلامت را فراهم کرد.»
در نهایت، با توجه به اینکه خودروهای برقی هنوز بسیار گران‌قیمت هستند، لازم است که مشوق‌های بیشتری برای مصرف‌کنندگان در نظر گرفته شود. برای افرادی که به اهمیت استفاده از خودروهای پاک پی برده‌اند اما توان مالی خرید آنها را ندارند، باید تسهیلات ویژه‌ای در نظر گرفته شود. این اقدامات می‌تواند به افزایش میزان استفاده از خودروهای برقی و در نهایت، کاهش آلودگی هوا کمک کند.
داریوش گل علیزاده تأکید کرد: «اگر تنها هدف از ورود خودروهای برقی به بازار، افزایش تعداد آنها در خیابان‌ها باشد، مثلاً با وارد کردن چند هزار خودرو، این مسئله به‌طور واقعی حل نخواهد شد. در حال حاضر، ایران با حدود ۲۷ میلیون خودرو در سطح کشور مواجه است و حتی اگر چند هزار خودرو برقی وارد بازار شود، تغییر قابل توجهی در وضعیت آلودگی هوا ایجاد نمی‌شود. بنابراین، باید به جای تمرکز صرف بر خودروهای شخصی، اولویت اصلی را بر نوسازی ناوگان حمل‌ونقل عمومی قرار دهیم. به‌ویژه خودروهایی مانند اتوبوس‌ها، مینی‌بوس‌ها، تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌ها که اثرات آنها بر کیفیت هوا بسیار چشمگیر است.»
او در پایان اظهار کرد: «با توجه به مشکلات مالی و محدودیت‌های موجود، برنامه‌ریزی دقیق و اعمال سیاست‌های حمایتی می‌تواند گام مؤثری در کاهش آلودگی هوا و بهبود کیفیت زندگی مردم باشد. لازم است که دولت به‌طور جدی به این مسائل رسیدگی کند تا بتوانیم در بلندمدت به نتایج مطلوب برسیم.»
