سید حسین میرشفیع نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی با اشاره به ظرفیت‌های زیرساختی و ترانزیتی کشور اظهار کرد: در حال حاضر، زیرساخت‌های کشور ظرفیت جابه‌جایی و ترانزیت تا سه برابر میزان فعلی را دارند، اما مشکلات اساسی در گلوگاه‌های کریدوری، به‌ویژه در پایانه‌های ورودی و خروجی کشور و تخلیه و بارگیری در بنادر، موجب محدودیت در بهره‌گیری از این ظرفیت شده و برای رفع این مشکلات، باید سرمایه‌گذاری‌های ویژه‌ای انجام شود.
وی ادامه داد: افزایش استفاده از کریدورهای ایران نه‌تنها برای اقتصاد کشور، بلکه از منظر امنیتی نیز اهمیت بالایی دارد. کشورهای شمالی ایران و مسیرهای شرق به غرب می‌توانند از این ظرفیت استفاده کنند.
نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی بیان کرد: با این حال، به‌جای سرمایه‌گذاری گسترده در توسعه کریدورها، ابتدا باید گلوگاه‌های موجود را برطرف کنیم و روابط بین‌المللی خود را در این حوزه تقویت کنیم. همچنین، نیازمند یک بازاریابی فعال در بخش حمل‌ونقل به‌صورت خصوصی هستیم، به‌گونه‌ای که دولت فقط نقش پشتیبان را در این فرآیند ایفا کند. اگر این چارچوب اجرایی شود، می‌توانیم بدون نیاز به سرمایه‌گذاری‌های کلان، درآمد قابل‌توجهی از طریق ترانزیت کسب کنیم.
میرشفیع در ادامه در خصوص اینکه برخی از پروژه‌های ریلی که توجیه اقتصادی ندارند، اظهار کرد: متأسفانه موضوع «طرح جامع حمل‌ونقل کشور» سال‌هاست که در دست بررسی است، اما به دلایل مختلف اجرای آن متوقف مانده است. در حوزه راه‌آهن، مطالعات متعددی انجام شده و مشخص است که در چه مسیرهایی بار و مسافر کافی وجود دارد.
وی ادامه داد: در دولت‌های مختلف، سیاست‌های متفاوتی در این زمینه اتخاذ شده است. به‌عنوان مثال، اتصال مراکز استانها به شبکه ریلی یکی از این سیاست‌ها بوده که برخی پروژه‌ها بدون داشتن بار و مسافر کافی اجرایی شده‌اند. البته توسعه شبکه ریلی بعد از انقلاب چشمگیر بوده، به‌طوری که طول شبکه سه برابر شده است. برخی از این خطوط مانند راه‌آهن بافق - مشهد - بندرعباس، نقش کلیدی در حمل‌ونقل ریلی کشور داشته، اما برخی دیگر به دلیل عدم اتصال به مراکز بار، کارایی لازم را ندارند.
مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی افزود: با این حال، برخی دیگر از پروژه‌ها در مرحله طراحی و توجیه اقتصادی با مشکلاتی روبه‌رو بوده‌اند. به عنوان مثال، در طراحی برخی خطوط اعلام شده که بارهای معدنی وجود دارد، ولی در عمل بسیاری از خطوط فرعی که برای اتصال معادن به شبکه ریلی لازم بودند، هنوز اجرا نشده است. این وضعیت موجب شده که بخش‌هایی از شبکه ریلی کشور نتوانند بهره‌برداری اقتصادی کافی داشته باشند و هزینه‌های نگهداری آن‌ها به یک چالش تبدیل شده است.
وی بیان کرد: در دوران اخیر، با فشارهای اقتصادی و محدودیت‌های منابع اعتباری، بازنگری در پروژه‌های ریلی انجام شده است. این بازنگری به‌ویژه به این منظور بود که پروژه‌هایی که اولویت کمتری دارند، به‌طور موقت کنار گذاشته شوند و توجه منابع به پروژه‌های اولویت‌دار معطوف گردد. در حال حاضر، سازمان برنامه و بودجه، شرکت راه‌آهن و وزارت راه، اولویت‌های اجرایی پروژه‌های ریلی را مشخص کرده‌اند تا منابع موجود تنها به پروژه‌هایی اختصاص یابد که از اهمیت بالایی برخوردارند.
این کارشناس ریلی خاطرنشان کرد: اولین و مهم‌ترین پروژه‌ای که منابع اصلی دولت برای تکمیل آن اختصاص پیدا کرده است، پروژه راه‌آهن زاهدان - چابهار است که به عنوان پروژه‌ای با اولویت بالا در دستور کار قرار دارد. این پروژه با توجه به موقعیت استراتژیک و اقتصادی خود، امیدوار است که در سال آینده به بهره‌برداری کامل برسد.
وی در پایان تاکید کرد: علاوه بر پروژه زاهدان - چابهار، پروژه راه‌آهن اردبیل نیز که پیشرفت فیزیکی بسیار بالایی داشته است، به نظر می‌رسد که به‌زودی به بهره‌برداری برسد. علیرغم اینکه چشم‌انداز آن به اندازه پروژه‌های دیگر بزرگ نیست، اما پیشرفت فیزیکی قابل توجهی باعث شده که این پروژه هم در اولویت قرار گیرد.
پروژه راه‌آهن زاهدان - چابهار یکی از مهم‌ترین زیرساخت‌های ترانزیتی ایران محسوب می‌شود که نقش کلیدی در اتصال بندر چابهار به شبکه ریلی کشور دارد. این مسیر نه‌تنها برای توسعه مناطق شرقی ایران حیاتی است، بلکه از نظر اقتصادی و درآمدهای ترانزیتی، فرصت‌های بزرگی را برای کشور ایجاد می‌کند.
۱. اتصال ایران به مسیرهای ترانزیتی بین‌المللی
راه‌آهن زاهدان - چابهار ایران را به یکی از مهم‌ترین کریدورهای تجاری منطقه متصل می‌کند:
کریدور شمال - جنوب که هند را از طریق ایران به روسیه و اروپا متصل می‌کند.
کریدور شرق - غرب که چین و آسیای مرکزی را از طریق ایران به آب‌های آزاد پیوند می‌دهد.
با توجه به اینکه چابهار تنها بندر اقیانوسی ایران است، این مسیر می‌تواند جایگزینی مناسب برای مسیرهای پرهزینه‌ای مانند کانال سوئز باشد و هزینه حمل‌ونقل کالا بین آسیا و اروپا را کاهش دهد.
۲. درآمدهای ترانزیتی و نقش ایران در حمل‌ونقل بین‌المللی
ایران از طریق این مسیر می‌تواند به یکی از قطب‌های ترانزیتی منطقه تبدیل شود. طبق برآوردهای اولیه:
این راه‌آهن می‌تواند سالانه بین ۸ تا ۱۰ میلیون تن کالا را جابه‌جا کند.
درآمد مستقیم ایران از ترانزیت کالا در این مسیر می‌تواند حداقل ۳۰۰ تا ۵۰۰ میلیون دلار در سال باشد.
اگر ایران بتواند سهم بیشتری از ترانزیت کالاهای هند، چین و روسیه را جذب کند، این درآمد حتی به ۱ میلیارد دلار در سال نیز خواهد رسید.
۳. توسعه اقتصادی و اشتغال‌زایی در مناطق شرقی ایران
استان‌های سیستان و بلوچستان از جمله مناطق کمتر توسعه‌یافته ایران هستند که با تکمیل این پروژه، شاهد رشد اقتصادی قابل‌توجهی خواهند بود:
ایجاد ده‌ها هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم در حوزه‌های حمل‌ونقل، لجستیک و خدمات.
جذب سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی برای ساخت شهرک‌های صنعتی و مراکز تجاری در اطراف این کریدور.
افزایش صادرات و واردات از طریق بندر چابهار که به کاهش وابستگی به تنگه هرمز کمک می‌کند.
۴. جذب سرمایه‌گذاری خارجی و همکاری‌های بین‌المللی
پروژه راه‌آهن زاهدان - چابهار از حمایت مالی و سرمایه‌گذاری کشورهای مختلف، به‌ویژه هند، روسیه و چین برخوردار است.
هند برای توسعه بندر چابهار و تکمیل این راه‌آهن، سرمایه‌گذاری‌هایی انجام داده تا بتواند از این مسیر برای تجارت با آسیای مرکزی و افغانستان استفاده کند.
چین در قالب پروژه "یک کمربند، یک جاده" به توسعه زیرساخت‌های ایران علاقه‌مند است و می‌تواند در آینده در این مسیر نقش بیشتری ایفا کند.
روسیه نیز از این کریدور برای ارسال کالاهای خود به هند و کشورهای حاشیه خلیج فارس استفاده خواهد کرد.
راه‌آهن زاهدان - چابهار نه‌تنها به توسعه مناطق شرقی ایران کمک می‌کند، بلکه می‌تواند سالانه صدها میلیون دلار درآمد ارزی برای کشور به همراه داشته باشد. با افزایش ظرفیت ترانزیتی و جذب سرمایه‌گذاری خارجی، ایران می‌تواند جایگاه خود را به‌عنوان یک هاب ترانزیتی مهم در منطقه تقویت کند و از این طریق بخشی از مشکلات اقتصادی خود را کاهش دهد.
