هر از چندی اظهارنظر یا خبری درباره این تونل زیردریایی نشر یافته و محصور به همان فضای رسانه‌ای می‌ماند. به نظر نمی‌رسد طی این سال‌ها، پروژه ساخت بزرگ‌ترین دالان زیردریایی جهان فراتر از سخن و ایده رفته باشد!
عصرایران؛ حسین دلیر- دوشنبه هفته گذشته (۲۰ اسفند) خبرگزاری ایرنا، گزارشی را به نقل از دبیرخانه اجلاس قازان / کازان (قازان‌فروم ۲۰۲۵) درباره چشم‌انداز کریدور شمال – جنوب بازنشر کرد. بر پایه این گزارش، تمرکز بر پیگیری طرح‌های زیرساختی همچون تکمیل خط ریلی رشت - آستارا و طرح تونل زیردریایی ایران – قطر از مهم‌ترین محورهای اجلاس آینده در «قازان» (کازان) مرکز تاتارستان روسیه خواهد بود. نشستی تخصصی که ۲۳ تا ۲۸ اردیبهشت ۱۴۰۴ با حضور وزیران حمل‌ونقل کشورهای هموَند این توافقنامه بین‌المللی و با رویکرد توسعه ظرفیت لجستیک اعضا برگزار خواهد شد.
باری همین رخداد بهانه‌ای شد تا طرح رؤیایی تونل میان ایران و قطر، بار دیگر مرکز توجه قرار گیرد. هر از چندی اظهارنظر یا خبری درباره این تونل زیردریایی نشر یافته و محصور به همان فضای رسانه‌ای می‌ماند. به نظر نمی‌رسد طی این سال‌ها، پروژه ساخت بزرگ‌ترین دالان زیردریایی جهان فراتر از سخن و ایده رفته باشد! چه آنکه مشخصات فنی طرح و یا چکیده پیوست‌های چندگانه پروژه تاکنون در جایی ارائه نشده‌اند. حتی در همین اندازه روشن نیست که قرار است تونل ریلی باشد یا جاده‌ای و یا ترکیبی؟! این دست ابهام‌ها باعث می‌شود جنبه علمی-تخیلی بر چنین طرحی بیش از واقعیت سایه افکند.
اندیشه ساخت تونل، نخستین بار در سفر «ابراهیم رئیسی» رئیس‌جمهوری فقید ایران به قطر در اسفند ۱۴۰۰ مطرح شد. از آن زمان تا واپسین سفر امیر قطر به تهران؛ سه سال بلاتکلیفی بر این طرح بلندپروازانه سپری شد. سرانجام در سفر یکم اسفند ۱۴۰۳ هیات عالی‌رتبه قطری به تهران؛ «شیخ تمیم بن حمد آل ثانی» در دیدار با رهبر معظم انقلاب، از فعال‌سازی کمیته مشترک مطالعاتی این پروژه در آینده‌ای نزدیک خبر داد.
به قطعیت باید نظر داد این اَبرپروژه تا هم‌اینک در حد نام و ایده‌ای خام باقی مانده است. هرچند می‌توان اظهارنظر تازه امیر قطر و دستور کار اجلاس کازان را به‌مثابه نشانه‌هایی بر جدی شدن اراده‌ها در احداث تونل تفسیر کرد. وانگهی با تکیه‌بر دو تحلیل فنی و اقتصادی، باورمندم این طرح بیش از واقع‌گرایی به رؤیاپردازی شباهت دارد. مانند آنچه پیش‌تر اماراتی‌ها برای اتصال «فجیره» به «بمبئی» هند با تونلی ۲ هزار کیلومتری در سر داشتند.
در سوی ایران، نام بندر «دَیّر» به‌عنوان نزدیک‌ترین نقطه به سرزمین قطر مطرح است و در قطر مشخصاً می‌توان به کرانه‌های شمالی این شبه‌جزیره همچون «الرُویس» یا پیرامون این شهر بندری اشاره کرد. اندازه‌گیری ساده برخط نشان می‌دهد ایران و قطر در نزدیک‌ترین نقاط، بین ۱۹۰ تا ۲۰۰ کیلومتر با یکدیگر فاصله مستقیم دارند. با این همه در گزارش‌های متعدد؛ تونل میان ایران و قطر با طول‌های مختلفی از ۱۸۰ تا ۲۵۰ کیلومتر فرض شده است. تابه‌حال هیچ تونل زیرآبی را با این درازا در هیچ کجای جهان نساخته‌اند. از نظر فنی و هم اقتصادی؛ اجرای چنین پروژه‌ای به نظر طرحی در کشاکش رؤیا و واقعیت می‌ماند. شاید بدبینی پاره‌ای تحلیل‌ها بیراه نباشد که هدف قطر از طرح چنین ایده‌ای را بیشتر سیاسی می‌دانند تا اراده‌ای معطوف به عمل! می‌طلبد در سمت ما، تصمیم‌گیران بر واقع‌بینی و هوشیاری‌شان در بزنگاه‌ها بیفزایند.
در حال حاضر تونل‌های «سیکان» میان جزایر هوکایدو و هانشو در ژاپن با ۵۴ کیلومتر و «مانش» میان فرانسه و انگلیس با ۵۲ کیلومتر، طولانی‌ترین نمونه‌های تکمیل شده این قبیل پروژه‌های جسورانه به شمار می‌روند. به ترتیب ۱۷ و ۷ سال زمان صرف ساخت همین دو تونل زیردریایی شد. بنابراین ساخت تونلی که ۴ و شاید ۵ برابر طولانی‌تر از این دو باشد، به صرف زمان قابل‌توجهی در حدود ۱۰ تا ۱۵ سال نیازمند است!
چینی‌ها نیز در مراحل پایانی پروژه ساخت تونلی به درازای ۱۲۴ کیلومتر برای پیوند دو شهر دالیان و یانتایی در ساحل شرقی کشور خود هستند. بدین ترتیب به‌زودی رکورد طولانی‌ترین تونل زیردریایی به چین تعلق می‌گیرد مشروط بدان که ایده‌ی تونل ایران و قطر به مرحله اجرا نرسد.
فرض را بر این می‌گذارم که طراحان پروژه؛ با الگوگیری از دو تونل سیکان و مانش و برخلاف تونل زیردریایی چین، عبور از زیر بستر دریا را برای ساخت تونل در نظر می‌گیرند. این‌گونه بر چالش‌های متعدد مهندسی بر بستر، اجرا در ژرفای زیاد و ترافیک دریایی خلیج فارس رهایی می‌یابند. هرچند تهویه (مدیریت دما و رطوبت داخلی) و مباحث ایمنی تونل با توجه به طول بسیار زیاد و عبور از میان شبکه‌ی میدان‌های کوچک و بزرگ نفت و گاز، از همین آغاز چالش‌هایی جدی پیش روی طراحان قرار می‌دهد. در مقام برشماری چالش‌ها باید به ظرفیت لجستیکی بسیار اندک استان بوشهر نیز اشاره کرد. استانی که یک سوی این نقطه اتصال معرفی شده، فاقد آزادراه‌های مطلوب و خط ریلی برای پشتیبانی از حجم ترانزیتی چنین تونلی است.
در تخمین‌هایی هزینه ساخت این تونل ۴۰ میلیارد دلار برآورد شده است که رقم درست و دقیقی به نظر نمی‌رسد! با تصور هزینه ۵ برابری نسبت به تونل مانش و تبدیل ارزش دلار و نرخ تورم در دهه‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی؛ تونل فرضی ایران و قطر حدود ۱۰۰ میلیارد دلار هزینه در بر خواهد داشت!
بودجه‌ای که تامین حتی بخشی از آن برای اقتصاد گرفتار کشورمان ناممکن خواهد بود. دست کم در این فقره جای امیدواری است که قطر تامین اعتبار این پروژه را به‌طور کامل برعهده دارد. تبدیل شدن طرح این تونل به یکی از اجزای کریدور شمال – جنوب می‌تواند موجب سرمایه‌گذاری مشترک کشورهای عضو این توافقنامه و غلبه بر چالش تامین بودجه ساخت نیز باشد. در چنین صورتی باید پرسید و بررسید از نظر شرکا و ذی‌نفعان؛ جانمایی برای احداث تونل زیرآبی در دیگر نقاط، توجیه فنی و اقتصادی بیشتری ندارد؟!
برای مثال فاصله «رأس‌الخیمه» امارات تا جزیره هنگام حدود ۱۰۰ کیلومتر می‌باشد. روشن است اتصال هنگام به جزیره قشم و تکمیل پروژه پل خلیج فارس برای پیوند قشم با سرزمین مادر؛ از نظر اقتصادی و اجرایی مقرون به صرفه‌تر است. حتی می‌توان به اتصال منطقه «رأس‌الداره» در شمال رأس‌الخیمه به قشم اشاره کرد که فاصله را بین ۱۵ تا ۲۰ کیلومتر نزدیک‌تر می‌کند. اتصال زیردریایی میان ایران با امارات و حتی عمان کوتاه‌تر از قطر است و البته امارات با اقتصادی بسیار بزرگ‌تر، گزینه بهتری برای ایران به‌حساب می‌آید. امارات در کنار چین، بزرگ‌ترین شرکای تجاری ما هستند و تعریف چنین پروژه مشترکی می‌تواند منفعت ژئواکونومیکی افزون‌تری در مقایسه با اتصال به قطر دارا باشد.
در همان حوالی و با موقعیتی بهتر از این دونقطه، روستای «تیبات» در شهرستان «دِبّاء» عمان قرار دارد. فاصله‌اش تا همان دو جزیره نزدیک به ایران تنها ۶۵ تا ۷۰ کیلومتر است. حتی می‌توان به طراحی و توسعه رینگ جاده‌ای و ریلی اندیشید که کشورهای عمان، امارات، قطر، بحرین، عربستان و کویت را به‌واسطه عراق به شلمچه در ایران متصل سازد. گذرگاهی ۱۶۰۰ کیلومتری که اکنون بخش‌هایی منفصل از آن وجود دارد و می‌تواند کشورهای پیرامون خلیج فارس و دریایی عمان را با یک کمربند به یکدیگر وصل کند. این گزینه البته با کارشنکنی برخی کشورها از قبیل ترکیه و عراق، امکان کمی برای تحقق دارد. مخاطره دیگر در پیگیری این طرح به امکان اتصال کشورهای همسایه جنوبی ایران به دریای مدیترانه در آینده مربوط است. موضوعی که می‌تواند از اهمیت راهبردی تنگه هرمز بکاهد که خسارتی چندوجهی به‌ویژه برای ایران تلقی می‌شود.
برای مثال هم‌اکنون عراق با ساخت تونل زیرآبی بندر بزرگ فاو به طول تقریبی 2.5 کیلومتر، در حال تکمیل پروژه طولانی‌ترین گذرگاه زیرآبی خاورمیانه است. تونلی که منطقه ساحلی بصره در جنوبی‌ترین نقطه این کشور را به آزادراه تجاری ترکیه و اردن و اروپا متصل می‌کند.
مگر پای مصالح در میان باشد و متاثر از روابط ایران و قطر با کشورهای همسایه؛ ژئوپلیتیک و ژئواستراتژیک احداث تونل زیردریایی بر بی‌توجیهی اقتصادی و فنی‌اش غلبه کند. ویژه‌تر آنکه کوچکی تجارت ۲۰۰ میلیون دلاری ایران و قطر، تناسبی با رؤیاپردازی‌هایی این اندازه بزرگ ندارد!
با همه دشواری‌های فنی و اقتصادی فراروی ایده ساخت تونل زیردریایی؛ گزاره‌هایی در واقعیت‌بخشی بدین رؤیا، قابل برشمردن هستند. اصلی‌ترین گزاره، مبتنی بر بنیه و ظرفیت اقتصادی قطر خواهد بود. با درآمدهای سرشار از فروش گاز مایع؛ این کشور برای تامین منابع مالی پروژه دغدغه و پروایی ندارد. قطری‌ها علاقه به اجرای کارهای محال و شگفت‌انگیز دارند و ثابت کرده‌اند از پس اجرای موفق پروژه‌های جاه‌طلبانه برمی‌آیند.
دیگر گزاره به امکان‌سنجی فنی و مهندسی ربط دارد. ایرانی‌ها با حفر و ساخت صدها کیلومتر خطوط و ایستگاه زیرزمینی مترو طی ۲۶ سال اخیر در شهرهای تهران، مشهد، شیراز، اصفهان و تبریز، به دانش و مهارت ویژه‌ای در این زمینه دست یافته‌اند. به‌ویژه در برخی خطوط از فناوری به‌روز حفاری با ماشین‌های TBM استفاده شده که اصلی‌ترین ابزار تونل‌سازی در تمام جهان محسوب می‌شود.
جاه‌طلبی و شهامت اجرای چنین ایده‌ای می‌تواند بر جایگاه و وجهه بین‌المللی دو کشور ایران و قطر تاثیری مثبت بگذارد. همین و شماری دلایل دیگر چون خروج از محاصره زمینی عربستان و امارات؛ انگیزه‌ای قوی به طرف قطری برای پیگیری و تحقق رؤیای اتصال به خشکی می‌بخشد.
افزون بر همه‌ی مزیت‌ها و فرصت‌ها؛ گسترش مناسبات تجاری و سرمایه‌گذاری‌های مشترک با کاستن از اثر منفی رقابت‌های منطقه‌ای، بهترین تضمین برای ثبات اقتصادی، امنیتی و سیاسی کشورهای منطقه به نظر می‌رسد. این تونل درصورتی‌که به یکی از اجزای کریدور شمال – جنوب تبدیل شود بر اهمیت اقتصادی و راهبردی‌اش برای همه ذی‌نفعان و اعضای توافقنامه افزوده خواهد شد. دالانی ترکیبی شامل شبکه‌های پیوسته ریلی، جاده‌ای و دریایی به طول ۷۲۰۰ کیلومتر از بنادر روسیه در دریای بالتیک تا بنادر خلیج فارس، دریای عمان و اقیانوس هند که زمان و هزینه حمل‌ونقل کالا را به یک‌سوم می‌کاهد.
خردورزی و دوراندیشی ایجاب می‌کند نگذاریم کشورهای جنوب جهانی و شرق، موفق به ترسیم و اجرای مسیرهایی جایگزین در اتصال به اروپا و اوراسیا منهای ایران شوند. مسیرهایی که با دور زدن پهنه‌های آبی و خشکی ما، عاملی برای کاستن از منافع و نفوذ اقتصادی و سیاسی کشورمان گردند. سوداگری و بلندپروازی دولت‌های ترکیه و عراق در سال‌های اخیر می‌تواند دلیل و بهانه‌ای برای تقرب دیدگاه‌ها و هدف‌های همسایگان شرقی و جنوبی این دو کشور باشد. میان‌داری ایران و عربستان با حمایت روسیه، چین و حتی هند، نه‌تنها متضمن است که بهترین چشم‌انداز را برای این دالان شگفت‌انگیز ترسیم می‌کند.
منبع خبر "
عصر ایران" است و موتور جستجوگر خبر تیترآنلاین در قبال محتوای آن هیچ مسئولیتی ندارد.
(ادامه)
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت تیترآنلاین مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویری است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هرگونه محتوای خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
