به گزارش اقتصادنیوز،ژئوپلتیکال مانیتور با انتشار یادداشتی نوشت، کریدور میانی، که به عنوان مسیر حمل و نقل بین‌المللی ترانس خزر (TITR) نیز شناخته می‌شود، به سرعت به یک خط پیوند تجاری کلیدی بین چین غربی و اروپا تبدیل می‌شود و کریدور شمالی روسیه و کانال سوئز را دور می‌زند. این شبکه حمل و نقل ریلی، جاده ای و دریایی مسیر تجاری کوتاه تر و کارآمدتری را تعریف می کند و از این منظر اهمیت آن به طور قابل توجهی افزایش یافته، به ویژه با توجه به حمله روسیه به اوکراین، این راه ارتباطی به گزینه ای جذاب برای تجارت بین المللی تبدیل شده است. در حالی که این کریدور به سرعت گسترش یافته با این حال هنوز با چالش های زیرساختی، عملیاتی و ژئوپلیتیکی مواجه است که نیازمند سرمایه گذاری و همکاری مداوم است.اقتصادنیوز یادداشت ژئوپلتیکال مانیتور را در دو بخش ترجمه کرده که بخش نخست در ادامه آمده است.

چشم انداز کریدور میانی

ژئوپلتیکال مانیتور در ادامه یادداشت خود آورد، کریدور میانی شامل حمل‌ونقل ریلی، جاده‌ای و دریایی است که مراکز عمده اقتصادی را در سراسر چین، آسیای مرکزی، قفقاز و اروپا به هم متصل می‌کند. این مسیر از چین آغاز می شود، جایی که کالاها بر روی وسایل حمل و نقل ریلی که از مراکز صنعتی مانند شیان، چونگ کینگ و ارومچی بارگیری می شوند. این محموله ها از طریق قزاقستان به سمت غرب حمل می شوند و از شبکه راه آهن گسترده ای عبور می شود که مراکز مهم ترانزیتی مانند داستیک، آلتینکول و خورگوس را به هم متصل می کند.پس از رسیدن به بنادر آکتائو و کوریک در دریای خزر قزاقستان، محموله به کشتی‌های دریایی منتقل می‌شود که از دریای خزر، بخش مهم و در عین حال چالش برانگیز کریدور عبور می‌کنند. بنادر آکتائو و کوریک نقش مهمی در تسهیل تجارت بین آسیای مرکزی و قفقاز جنوبی ایفا می کنند، اما محدودیت در ظرفیت کشتیرانی، زیرساخت های بندری قدیمی و اختلالات مربوط به آب و هوا، موانع عملیاتی را به وجود می آورند. سرمایه گذاری در توسعه بندر، اتوماسیون و خدمات لجستیکی با هدف کاهش این چالش ها و افزایش کارایی محموله های ترانس خزر اجرایی می شود. با وجود این پیشرفت‌های مداوم، بخش دریایی خزر همچنان یک گلوگاه لجستیکی است.

پس از عبور از دریای خزر، کالاها به باکو/آلات در آذربایجان می‌رسند و در آنجا به سفر زمینی خود به سمت اروپا ارسال خواهند شد. زیرساخت‌های ریلی نسبتاً مدرن آذربایجان، از جمله بندر تجارت دریایی بین‌المللی باکو و راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس (BTK) ترانزیترا تسهیل می‌کند. راه‌آهن BTK که آذربایجان، گرجستان و ترکیه را به هم متصل می‌کند، خود یک حلقه مهم در اتصال ریلی است که امکان انتقال سریع کالاها به ترکیه و فراتر از آن به شبکه‌های اروپایی را فراهم می‌کند. راه آهن BTK که در ابتدا برای جابجایی 6.5 میلیون تن بار در سال طراحی شده بود، قرار است ظرفیت خود را تا سال 2034 به 17 میلیون تن افزایش دهد و ستون فقرات لجستیک کریدور میانه را بیشتر تقویت کند. به باور ناظران توانایی کریدور میانی برای یکپارچه‌سازی شبکه‌های حمل‌ونقل ریلی، دریایی و جاده‌ای درجه‌ای از انعطاف‌پذیری را داراست و امکان تغییر مسیر محموله‌ها بر اساس نوسانات تقاضا، اختلالات فصلی و تغییر ژئوپلیتیک را فراهم می‌کند. مراکز لجستیک، هماهنگی گمرکی و ابتکارات تسهیل تجارت به طور فعال برای بهبود کارایی و افزایش رقابت پذیری کریدور در حال توسعه هستند.

درباره مسیر تجاری مهم استراتژیک

کریدور میانی به عنوان سریع ترین و مستقیم ترین مسیر تجاری بین چین و اروپا ظاهر شده و مسافت را تقریباً 2500 کیلومتر در مقایسه با کریدور شمالی کاهش داده است. زمان حمل و نقل از 10 تا 15 روز متغیر است، که به طور قابل توجهی در مسیرهای سنتی بهبود می یابد، که بین 15 تا 60 روز نیاز برای حمل نیاز است. با دور زدن روسیه، این کریدور فرصتی برای افزایش انعطاف‌پذیری زنجیره تامین و کاهش خطرات مرتبط با محدودیت‌های تجاری ارائه می‌دهد.اهمیت اقتصادی این کریدور با افزایش سرسام آور حجم تجارت در سال های اخیر همچنان در حال گسترش است. در 11 ماهه اول سال 2024، 4.1 میلیون تن محموله از طریق کریدور جابجا شد که نشان دهنده افزایش 63 درصدی نسبت به سال گذشته است. افزایش تجارت در امتداد کریدور باعث تحریک رشد صنعتی، ایجاد شغل و توسعه زیرساخت ها در کشورهای ترانزیتی می شود و در نتیجه اقتصادهای منطقه را تقویت می کند و موقعیت ها را در امتداد زنجیره تامین جهانی تقویت می نماید.

از نظر ژئوپلیتیکی، این کریدور جایگزین جذابی برای زیرساخت های ترانزیتی روسیه به ویژه در بحبوحه تحریم های غرب علیه مسکو است. اتحادیه اروپا به طور فعال در زیرساخت‌های حمل‌ونقل در منطقه سرمایه‌گذاری می‌کند و این کریدور را وسیله‌ای برای مقابله با نفوذ روسیه و چین می‌داند. هدف از این سرمایه گذاری ها کاهش وابستگی به مسیرهای تجاری تحت کنترل روسیه، به ویژه در ترانزیت انرژی و تدارکات بار است. بانک اروپایی بازسازی و توسعه (EBRD) و بانک توسعه آسیایی (ADB) از جمله موسسات مالی کلیدی هستند که از بهبود زیرساخت ها در کریدور میانی حمایت می کنند.در این میان ترکیه در حال تقویت جایگاه خود به عنوان یک مرکز ترانزیت استراتژیک و استفاده از ارتباطات عمیق اقتصادی و فرهنگی با آسیای مرکزی است. نقش ترکیه در این کریدور به عنوان پلی بین آسیا و اروپا، جایگاه ژئوپلیتیکی آن را تقویت کرده و نفوذ آن را در تجارت و دیپلماسی اقتصادی منطقه تقویت می کند. ترکیه از طریق راه‌آهن باکو-تفلیس-قارس و تونل مارمارای، با دور زدن مسیرهای تجاری سنتی به شمال، اتصال بی‌وقفه به بازارهای اروپایی را فراهم می سازد.در همین حال، چین کریدور میانی را بخشی از طرح کمربند و جاده (BRI) خود می‌بیند که وابستگی به مسیرهای ترانزیتی روسیه را کاهش داده و در عین حال دسترسی خود را به بازارهای اروپایی بهبود می‌بخشد. هدف چین ایجاد تنوع در مسیرهای تجاری، افزایش کارایی صادرات و گسترش تعامل اقتصادی با آسیای مرکزی، قفقاز و اتحادیه اروپا است. توسعه هاب های لجستیک هوشمند، پایانه های ریلی و دیجیتالی سازی گمرک در امتداد کریدور، مناطق غربی چین را بیشتر در زنجیره تامین جهانی ادغام می کند و رشد اقتصادی را در این مناطق توسعه نیافته قبلی تسریع می بخشد.با ادامه تنش های ژئوپلیتیکی برای تغییر شکل شبکه های تجاری جهانی، کریدور میانی به عنوان جایگزینی مطلوب برای مسیرهای سنتی ظاهر شده است. با توسعه مستمر آن می‌توان انتظار داشت که اتصال اوراسیا و امنیت زنجیره تامین جهانی افزایش یافته و در عین حال اقتصادها را در مسیر خود توسعه و متنوع کند.

چالش ها و محدودیت ها: آیا چشم انداز کریدر میانی قابل تحقق است؟

با این حال، چالش‌های متعددی بر سر راه کریدور میانی برای تحقق این پتانسیل وجود دارد. یکی از نگرانی های اساسی ظرفیت حمل و نقل محدود در این مسیر است. شبکه های ریلی در آذربایجان و گرجستان با کمبود لکوموتیو و واگن دست و پنجه نرم می کنند که منجر به ازدحام کالاها می شود. حمل و نقل دریایی از طریق دریای خزر یکی دیگر از گلوگاه های با اهمیت به دلیل محدودیت در دسترس بودن کشتی ها، زیرساخت های قدیمی بندری و فرآیندهای کند حمل و نقل محموله با چالش روبرو است. علاوه بر این، یخبندان در زمستان و بادهای شدید گاهی اوقات عملیات را متوقف می کند و کارایی را بیشتر کاهش می دهد. این کریدور همچنین فاقد مراکز لجستیکی مدرن است که برای اطمینان از حمل و نقل کارآمد، تجمیع بار و ذخیره‌سازی کالا ضروری است. مقررات متناقض تجارت را پیچیده تر می کند. رویه‌های گمرکی، ساختارهای تعرفه‌ای و مقررات تجاری بین کشورهایی که در مسیر قرار دارند به طور قابل توجهی متفاوت است که منجر به ناکارآمدی در گذرگاه‌های مرزی و لجستیک ترانزیت می‌شود. بدون سیاست‌های تجاری هماهنگ و مدل‌های قیمت‌گذاری استاندارد، اپراتورهای لجستیک با غیرقابل پیش‌بینی بودن هزینه‌ها و تاخیر در زمان‌بندی تحویل مواجه هستند. الزامات اسناد پیچیده و بازرسی های طولانی در گذرگاه های مرزی ناکارآمدی حمل و نقل را تشدید می کند.

همه اینها ظرفیت بسیار کم حجم تجارت در امتداد کریدور میانی را هموار می سازد - که تنها حدود 5 درصد ظرفیت کریدور شمالی تخمین زده می شود - و افزایش ترافیک، گاهی اوقات زمان حمل و نقل را تا 40 روز افزایش خواهد داد. کریدور میانی نیز به طور قابل توجهی گرانتر از کریدور شمالی و به ویژه مسیرهای دریایی سنتی است. هزینه های حمل و نقل برای یک کانتینر 40 فوتی از 3500 تا 4500 دلار در کریدور میانی متغیر است، در حالی که در کریدور شمالی 2800 تا 3200 دلار است. در همین حال، مسیرهای دریایی به مراتب مقرون به صرفه تر هستند و قیمت هر کانتینر بین 1500 تا 2000 دلار است. این تفاوت هزینه قابل توجه اغلب بیشتر از زمان حمل و نقل طولانی تر است، به خصوص که کشتی ها می توانند حجم رو به رشد محموله را منتقل کنند.

ژئوپلتیک مانعی مهم در برابر ابتکار عمل چین

عدم قطعیت ژئوپلیتیک لایه دیگری از پیچیدگی را اضافه می کند. در حالی که سلطه تجاری روسیه کاهش یافته است، مسکو ممکن است از این کریدور برای دور زدن تحریم های غرب استفاده کند، در حالی که ترکیه می تواند از موقعیت مرکزی خود علیه منافع اروپا استفاده نماید. علاوه بر این، بی ثباتی سیاسی در کشورهای ترانزیتی، مناقشات مستمر ارضی و تغییر اتحادها می تواند زنجیره تامین را مختل و خطرات بیشتری را برای سرمایه گذاران و شرکت های لجستیک ایجاد کند. همزمان، نقش فزاینده اتحادیه اروپا در توسعه کریدور، نگرانی‌هایی را در مورد اتکای بیش از حد احتمالی به تجارت چین ایجاد می‌کند که می‌تواند با استراتژی خود برای کاهش ریسک اقتصادی در تناقض باشد. در نهایت، این کریدور نیازمند تعهد مالی قابل توجهی برای تحقق برنامه های بلندپروازانه ذکر شده در بالا، با شکاف بودجه 18.5 میلیارد یورویی برای نوسازی زیرساخت است. سرمایه گذاری بخش خصوصی به دلیل عدم قطعیت در مورد حجم تجارت بلندمدت و ریسک های سیاسی بالقوه محدود است و تامین مالی را به یک چالش بزرگ تبدیل می کند.

چندین ابتکار و سرمایه گذاری کلیدی مسیر آینده کریدور میانی را شکل می دهند که در قابشان قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه پیشتاز پروژه های نوسازی زیرساخت هستند. قزاقستان در حال افزایش اتصال ریلی در اطراف آلماتی است، در حالی که آذربایجان در حال ارتقاء بندر باکو برای پذیرش حجم محموله های بالاتر و ادغام فناوری های لجستیکی پیشرفته برای بهبود کارایی است.تلاش‌ها برای ساده‌سازی رویه‌های مرزی و هماهنگ کردن مقررات تجاری نیز در حال پیشرفت است. پلتفرم هماهنگی کریدور حمل‌ونقل ترانس خزر که در سال 2024 تأسیس شد، با هدف بهبود همکاری‌های فرامرزی، ایجاد فرآیند گمرکی یکپارچه‌تر و کاهش تأخیر برای اپراتورهای حمل‌ونقل است. علاوه بر این، طرح‌هایی برای دیجیتالی کردن ترخیص کالا از گمرک و پیاده‌سازی سیستم‌های ردیابی هوشمند، شفافیت را افزایش می‌دهد و زمان حمل و نقل در سراسر کریدور را کاهش خواهد داد.در چنین شرایطی سرمایه‌گذاری‌های بیشتر به سمت پروژه‌های برق‌رسانی راه‌آهن، گسترش هاب‌های لجستیک میان‌وجهی، و ارتقای اتوماسیون بندر برای برآورده کردن تقاضاهای تجاری رو به رشد هدایت می‌شوند. مشارکت های استراتژیک با موسسات مالی بین المللی، از جمله بانک جهانی و بانک سرمایه گذاری اروپا، نیز برای پر کردن شکاف بودجه ذکر شده در حال پیگیری است.