صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران قابلیت جذب سرمایه تا ۵۰میلیارد دلار را دارد. بخش قابل توجهی از این سرمایه باید صرف خرید حداقل ۴۰۰ فروند هواپیمای تازه‌نفس شده و بخشی از سرمایه‌گذاری‌های جدید نیز باید به تجاری‌سازی فرودگاه‌ها تخصیص داده شود.
به گزارش دنیای اقتصاد، فعالان صنعت هوانوردی معتقدند به‌دلیل حجم قابل توجه خسارت‌هایی که این صنعت در طول چهار دهه گذشته از تحریم‌ها دیده است، یک بازار بکر برای مشارکت خارجی محسوب می‌شود.
اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام وزیر راه‌وشهرسازی در دولت‌های یازدهم و دوازدهم، یکی از افراد اصلی مذاکرات اقتصادی به‌ویژه در حوزه قرارداد‌های حمل‌ونقلی در دوران پسابرجام، معتقد است در این صنعت فرصت‌های سرمایه‌گذاری ممتازی وجود دارد که اگر با حضور شرکت‌های خارجی بالفعل شود، می‌تواند به حفظ بنای توافق احتمالی ایران و آمریکا کمک کند و مانع از فروپاشی این بنا شود.
ناوگان حمل‌ونقل هوایی ایران با کمبود ۴۰۰ فروند هواپیمای تازه نفس روبه‌رو است، در صورتی‌که نوسازی ناوگان سالخورده و فرسوده موجود نیز در اولویت قرار بگیرد، این تعداد به حدود ۵۰۰ فروند می‌رسد. برآورد‌ها نشان می‌دهد این صنعت قابلیت جذب تا ۵۰میلیارد دلار سرمایه را دارد و به دلیل حجم قابل‌توجه خسارت‌هایی که در طول چهار دهه‌گذشته از تحریم‌ها دیده است، یک بازار بکر برای سرمایه‌گذاری خارجی محسوب می‌شود.
اصغر فخریه کاشان، قائم‌مقام وزیر پیشین راه و شهرسازی به‌عنوان یکی از مردان اصلی مذاکرات اقتصادی به‌ویژه در حوزه قرارداد‌های حمل‌ونقلی در دوره پسابرجام، ضمن تشریح باید‌ها و نباید‌های توافق احتمالی ایران و آمریکا، توضیح می‌دهد که چگونه فرصت‌های سرمایه‌گذاری در صنعت حمل‌ونقل می‌تواند از فروپاشی بنای این توافق پیشگیری کند.
ناوگان هواپیمایی مسافری ایران حدود ۱۸۵فرورند هواپیمای باریک و پهن پیکر دارد که از این تعداد فقط بین ۱۳۰ تا ۱۴۰فروند هواپیما در حال پرواز بوده و بقیه در آشیانه متوقف هستند. برخی از این هواپیما‌ها به‌عنوان انبار قطعات یدکی ناوگان پروازی مورد استفاده قرار می‌گیرند. میانگین سن ناوگان فعال هواپیمایی ایران حدود ۲۷سال است. این عدد هنگامی معنادار می‌شود که با میانگین سن ناوگان ایرلاین‌های دیگر کشورها مقایسه شود. میانگین سن ایرلاین هندی ایندیگو با حدود ۳۰۰ فروند هواپیما کمتر از چهار سال، ایرلاین فونتیر آمریکا حدود ۴.۵ سال و شنزن ژاپن حدود ۹سال است.
میانگین سن ایرلاین آلمانی لوفت هانزا با ۳۰۰ فروند هواپیما نیز به ۱۲ سال می‌رسد. هواپیمایی ایرفرانس بیش از ۲۰۰ فروند هواپیما با میانگین سنی ۱۴ سال‌دارد و ایرلاین سعودی عربین نیز با میانگین سن ناوگان هشت‌ساله فعالیت می‌کند. به این ترتیب میانگین سن هواپیما‌های فعال در ناوگان مسافری ایران به بیش از دو‌برابر ایرلاین‌های معتبر و بزرگ کشور‌های توسعه‌یافته می‌رسد.
فراتر از این اعداد و ارقام معنادار، واقعیت فرسودگی ناوگان هواپیمایی ایران را مسافران این ناوگان درک می‌کنند؛ به‌ویژه اگر تجربه پرواز با ایرلاین‌های خارجی را نیز داشته باشند. افت حداقل ۵۰درصدی ایمنی ناوگان هوایی با سن بالای ۱۳ سال، ضرورت سرمایه‌گذاری برای نوسازی این ناوگان در ایران را نشان می‌دهد.
این وضعیت نامناسب ناوگان هوایی، نتیجه تحریم‌های بین‌المللی است که سبب‌شده سرمایه‌گذاری در این صنعت با چالش مواجه شود. هرچند خرید هواپیما مشمول تحریم نمی‌شود، اما از آنجا که شبکه بانکی ایران با محدودیت‌های تحریمی مواجه است، دسترسی ایران به منابع لیزینگ تقریبا غیرممکن شده‌است. صنعت حمل‌ونقل هواپیمایی نیز با توجه به ماهیت سرمایه بر، با سرمایه‌گذاری مستقیم بدون استفاده از تسهیلات بانکی قابلیت احیا ندارد.
به‌عنوان مثال در ایران با سرمایه‌گذاری پنج‌میلیون دلاری می‌توان یک هواپیمای دست‌دوم با متوسط سن ۱۵ تا ۲۰ سال خریداری کرد؛ این در حالی است که همین میزان سرمایه در دنیا به کمک استفاده از تسهیلات لیزینگ با نرخ سود چهار تا ۶ درصدی می‌تواند برای خرید تا ۵۰ میلیون دلاری ناوگان کفایت کند و با آن دست کم سه فروند هواپیمای به روز خریداری شود. به این‌ترتیب متغیر کلیدی در فرمول نوسازی ناوگان هواپیمایی، استفاده از ظرفیت لیزینگ است که در صورت توافق با آمریکا و حذف تحریم‌های بانکی، میسر خواهد شد.
افزون بر بازدهی بالاتر سرمایه‌های داخلی در حوزه تامین ناوگان هواپیمایی در صورت توافق با آمریکا، صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران که بیشترین خسارت را از تحریم‌ها دیده است، می‌تواند در فصل جدید اقتصاد ایران پس از رفع تحریم، به باند اصلی فرود سرمایه‌های خارجی تبدیل شود.
برابر آنچه که چندی پیش، حسین پورفرزانه، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری اعلام کرد؛ صنعت هوانوردی ایران در دهه‌های گذشته دچار نوعی توسعه نامتوازن شده‌است، طوری که مجموع ارزش حدود ۱۸۰هواپیمای ناوگان مسافری کشورمان یک‌میلیارد دلار برآورد می‌شود؛ درحالی‌که ارزش فرودگاه‌های کشور تقریبا ۱۶میلیارد دلار است؛ وضعیتی که پورفرزانه آن را این‌طور توصیف کرد: «مثل این است که در یک پیکر، دست رشد کند و پا رشد نکند.»
توسعه نامتوازن صنعت هوانوردی عمومی در ایران یکی از تبعات تحریم به‌شمار می‌آید؛ چراکه به واسطه تحریم‌ها امکان نوسازی تدریجی ناوگان هواپیمایی از فعالان این صنعت سلب و راه‌ها به روی جذب سرمایه‌های خارجی نیز مسدود شده‌است. با برقراری شرایط آزاد تجاری در کشور در صورت موفقیت مذاکرات و توافق ایران و آمریکا، هم شرکت‌های سازنده هواپیما و هم موسسات مالی و لیزینگ برای فروش و اجاره هواپیما به خطوط هوایی کشور متمایل خواهند شد. این واقعیت را تجربه قبلی برجام منعکس می‌کند. بعد از توافق برجام در سال۲۰۱۵ میلادی و حذف تحریم‌های اقتصادی، قرارداد خرید ۲۰۰فروند هواپیما با برخی از غول‌های هواپیماسازی جهان همچون بوئینگ آمریکا، ایرباس اروپا و شرکت فرانسوی-ایتالیایی‌ای تی آر منعقد شد.
یکی از این قراردادها، مربوط به واردات ۱۰۰فروند هواپیمای ایرباس بود که در نهایت تنها سه فروند ایرباس وارد کشور شد و با خروج یکجانبه آمریکا از برجام، از آنجا که هنوز مقدمات عملیاتی‌شدن این قراردادها به‌طور کامل طی نشده بود، عملا ادامه ایفای این تعهدات به بن بست رسید.
به این‌ترتیب آنچه در دوره کوتاه پایبندی طرفین به برجام عملیاتی شد، تحویل ۱۶ هواپیما شامل سه فروند ایرباس و ۱۳فروند‌ای تی آر به ایران بود و سپس به‌دنبال خروج آمریکا از برجام، قرارداد‌های مذکور به حالت تعلیق درآمد. هر چند همین تعداد اندک ناوگان توانست حال نسبی صنعت حمل‌ونقل هوایی را تا حدودی بهبود ببخشد، اما با نیاز واقعی این صنعت فاصله زیادی داشت؛ نیازی که تاکنون نیز باقی‌مانده و ایران را طی سال‌های اخیر وادار به خرید ناوگان دست دوم با عمر بعضا بالای ۲۰ سال کرده‌است.
یک مطالعه که در نیمه دهه۹۰ انجام و نتایج آن از سوی وزیر وقت راه و شهرسازی اعلام شد، نشان‌داد ایران به ۵۰۰ تا ۵۵۰ فروند هواپیما نیاز دارد و این صنعت نیازمند سرمایه‌گذاری ۲۰ تا ۵۰میلیارد دلاری است. این تعداد با توجه به جمعیت، اقلیم و تعداد فرودگاه‌ها برآورد شد، با این‌حال پس از بازگشت تحریم‌ها و محدودیت‌های تعامل اقتصادی با دیگر کشورها، تلاش شد برآورد‌های جدیدی متناسب با شرایط موجود، با تعدیل صورت گیرد. این برآورد‌های تازه تر؛ در واقع گویای حداقل نیاز فوری ایران به ناوگان هوایی است که بر اساس آن تعداد هواپیما‌های سر پا و عملیاتی باید به ۴۰۰ فروند برسد و حداقل میزان سرمایه‌گذاری موردنیاز در این صنعت نیز ۲۰میلیارد دلار خواهد بود که عمده این رقم صرف تامین ناوگان خواهدشد.
بر این اساس و با توجه به اینکه فاصله زمانی عمده پرواز‌های داخلی در ایران کمتر از دو ساعت است، در بُرد متوسط به ۴۰۰ فروند و در بُرد کوتاه به ۱۰۰فروند هواپیما نیازمندیم. دامنه قیمت این هواپیما‌ها بر اساس ظرفیت و ویژگی‌های سفارشی سازی بسیار متنوع بوده و از زیر ۵۰ تا ۵۰۰میلیون دلار است که سرمایه‌گذار باید با درنظرگرفتن اندازه و برد موردنیاز، تصمیم آگاهانه‌ای در مورد ترکیب ناوگان و سرمایه‌گذاری اتخاذ کند.
توافق احتمالی ایران و آمریکا چه فرصت‌های سرمایه‌گذاری ویژه‌ای در صنعت حمل‌ونقل فراهم می‌کند؟ درس مهم تجربه برجام در حوزه حمل‌ونقل برای ایران چیست و از این تجربه چطور باید استفاده کرد؟ آیا راهی وجود دارد که ایفای تعهدات قرارداد‌های اقتصادی پسامذاکرات را تضمین کند؟
اصغر فخریه‌کاشان، قائم‌مقام عباس آخوندی، وزیر راه و شهرسازی در دولتی که توافق برجام را به نتیجه رساند و یکی از چهره‌های اصلی تیم مذاکرات اقتصادی در صنعت حمل‌ونقل پس از گشایش تحریمی در اواسط دهه۹۰ بود، در این رابطه، می‌گوید: در صنعت حمل‌ونقل‌میلیارد‌ها دلار فرصت سرمایه‌گذاری وجود دارد، اما مهم این است که مقاصد مناسب برای جذب سرمایه‌ها شناسایی شود. بهترین مقاصد سرمایه‌گذاری خارجی، پروژه‌هایی است که علاقه، انگیزه و انتفاع آنها را تامین کند. در این‌صورت طرف خارجی بر اساس طبیعت و ماهیت کاری که بر عهده گرفته، از اجرای آن صرف‌نظر نخواهد کرد و حتی اگر تصمیمات سیاسی توسط دولت‌ها برای خروج از توافق مطرح شود، اهرم فشار شرکت‌ها و سرمایه‌گذاران فعال خواهد شد.
فخریه کاشان در عین‌حال تاکید کرد: فعالان اقتصادی در نهایت باید تابع تصمیمات نظام سیاسی خود باشند؛ بنابراین نمی‌توان ریسک خروج احتمالی یک کشور از توافق را صفر کرد؛ اما راه‌هایی وجود دارد که خود بنای توافق، در‌برابر فروپاشی احتمالی مقاومت کند.
وی با بیان اینکه مهم‌ترین موضوع این است که سرمایه‌گذاری خارجی پس از توافق، در حوزه‌هایی انجام شود که سرمایه‌گذاران خود به آنها علاقه‌مند هستند، توضیح می‌دهد: تمایل برای سرمایه‌گذاری در پروژه‌هایی که فراتر از روابط ایران و آمریکا و به‌طور کلی ایران و غرب قابل‌تعریف است، بیشتر است و اتفاقا عمده این پروژه‌ها مربوط به صنعت حمل‌ونقل است. به‌عنوان مثال امکان تعریف پروژه‌های چندملیتی با ماهیت اقتصاد دریامحور در چابهار وجود دارد؛ چراکه چابهار به لحاظ موقعیت استراتژیک برای روسیه، هند، پاکستان و حتی ژاپن مهم است؛ در واقع موقعیت ژئواستراتژیک چابهار و نقشی که می‌تواند در رقابت روسیه و غرب، هند و چین، پاکستان و افغانستان و... ایفا کند، یک فرصت اقتصادی پایدار برای سرمایه‌گذاران خارجی ایجاد می‌کند و از طرفی کشور‌های مختلفی نیز درگیر موضوع می‌شوند. هرچه تعداد کشور‌های درگیر یک پروژه یا کشور‌هایی که به‌صورت غیرمستقیم از اجرای یک پروژه منتفع می‌شوند، بیشتر باشد، نیروی قوی تری برای ممانعت از بر هم خوردن توافق احتمالی وجود خواهدداشت، بنابراین ماهیت سرمایه‌گذاری‌های تعریف‌شده باید به‌نحوی باشد که به بقای توافق کمک کند و اتفاقا بسیاری از پروژه‌های حمل‌ونقلی همین ویژگی را دارند.
قائم‌مقام وزیر راه و شهرسازی در دولت‌های یازدهم و دوازدهم در ادامه به فرصت‌های سرمایه‌گذاری در صنعت هوانوردی اشاره‌کرده و می‌گوید: زمین بازی در این حوزه بسیار وسیع است؛ به‌نحوی‌که هم بانک‌ها و موسسات لیزینگ، هم شرکت‌های بیمه و هم سازندگان هواپیما و قطعات می‌توانند از آن منتفع شوند؛ در واقع ذی‌نفعان سرمایه‌گذاری در این صنعت متعدد هستند.
وی به این موضوع هم اشاره می‌کند که سازندگان بزرگ هواپیما نظیر ایرباس و بوئینگ، صرفا در یک کشور مستقر نیستند و ناوگان آنها در چند کشور تولید می‌شود؛ بنابراین ذی‌نفعان عملیاتی‌شدن هر قراردادی با آنها به یک یا دو کشور محدود نمی‌شود.
فخریه کاشان در عین‌حال به ملاحظاتی که باید در یک توافق خوب متناسب با شرایط کشور و تامین منافع ایران درنظر گرفته شود، اشاره‌کرده و می‌گوید: هر توافق احتمالی باید با در نظر گرفتن دو ملاحظه صورت گیرد؛ اول اینکه دولت‌ها نتوانند به آسانی از توافق خارج شوند؛ دوم اینکه رشد و توسعه صنعت داخلی با اخلال مواجه نشود. در موضوع اول، همان‌طور که اشاره شد تعریف فرصت‌های سرمایه‌گذاری جذاب که تمایل به حضور در آنها پررنگ باشد، در کنار ملاحظات سیاسی مهم است. در مورد حراست از رشد صنایع داخلی نیز قرار نیست چرخ، از نو اختراع شود و تجربه کشور‌های دیگر در این حوزه کمک‌کننده است.
به گفته وی، سیاستگذاری در مورد جذب سرمایه خارجی باید به‌نحوی صورت گیرد که در خلال ورود شرکت‌های خارجی، شرکت‌های داخلی نیز رشد کنند. به‌عنوان مثال می‌توان در برخی حوزه‌ها شرکت‌های خارجی را وادار به خرید و بازسازی شرکت‌های داخلی‌کرده و قواعد و مقررات محکمی در این حوزه پیش‌بینی کرد و به این ترتیب مانع مهجور‌شدن صنایع داخلی شد.
فخریه کاشان از تجربه چین در همین زمینه می‌گوید: سرمایه‌گذاران در کشور چین؛ در واقع به بازار بزرگ مصرف در این کشور چشم دوخته‌اند، اما دولت چین آنها را ملزم می‌کند که حجم تولید به‌قدری باشد که به چند کشور دیگر نیز صادر شود. به‌عنوان مثال اگر قرار است یک شرکت خودروسازی در چین یا ژاپن فعالیت کند، از ۱۰ تا بعضا ۴۰درصد ظرفیت تولید خود را صادر می‌کند.
وی در همین‌رابطه به تجربه‌ای که در جریان انعقاد قرارداد خرید هواپیما‌های برجامی وجود دارد اشاره‌کرده و می‌گوید: در تفاهمی که با شرکت‌ای تی آر صورت‌گرفت، قرار شد بخشی از قطعات زنجیره تولید این سازنده بزرگ هواپیما، در کارخانه‌های قطعه سازی ایران انجام شود. در آن زمان فهرستی از قطعاتی که ایران امکان تولید آنها را داشت تدوین و به‌ای تی آر تحویل و مقرر شد آنها کیفیت تولید ما را بررسی کنند و در صورت احراز صلاحیت، این قطعات به زنجیره تامین تولیدات این شرکت وارد شود. اتفاقا کیفیت برخی از این قطعات که در اصفهان تولید می‌شد نیز به تایید آنها رسید، اما با خروج آمریکا از برجام، راه بر این مشارکت مسدود شد.
قائم‌مقام وزیر پیشین راه و شهرسازی به مناقشاتی که میان آمریکا و روسیه وجود دارد و طی آن روس‌ها از امکان تامین قطعات برای هواپیما‌های آمریکایی بوئینگ محروم شده‌اند نیز اشاره کرد و گفت: چنین شرایطی نیز ممکن است منافعی برای ایران به‌دنبال داشته‌باشد؛ اما بستگی به سطح تنش سیاسی بین روسیه و آمریکا دارد. وی با بیان اینکه در هر شرایطی، تهدید وجود دارد، اما در عین‌حال همیشه فرصت هم وجود دارد، می‌گوید: این به هوشیاری ما برمی‌گردد که چگونه بتوانیم از این تهدید‌ها به نفع خود
استفاده کنیم. فخریه کاشان به فرصت‌های سرمایه‌گذاری خارجی متعددی که در صنایع ریلی، دریایی و خودروسازی نیز وجود دارد اشاره‌کرده و توضیح می‌دهد: ناوگان دریایی ما در حال‌حاضر فرسوده است و بسیاری از کشتی‌های متعلق به ایران به بازسازی و نوسازی نیاز دارند. به این ترتیب در حوزه دریایی نیز فرصت‌های سرمایه‌گذاری متعددی قابل‌تعریف است. در مورد نفت هم همین طور است؛ صنعت نفت ما مستهلک شده و به نوسازی و احیای بازار نیاز دارد. اتفاقا بهترین نفتکش‌های دنیا را شرکت‌های آمریکایی تولید می‌کنند و ما می‌توانیم از سرمایه‌گذاری در این بخش‌ها نیز منتفع شویم.
بیش از سه دهه‌است که صنعت هواپیمایی ایران به دلیل تحریم با بحران واردات قطعات هواپیما مواجه است و برخی برآورد‌ها نشان می‌دهد، جدای از ناتوانی در تامین برخی قطعات که به زمین‌گیر شدن بخشی از ناوگان در مقاطع زمانی مختلف انجامیده است، شرکت‌های هواپیمایی ناگزیر به تهیه قطعات مورد نیاز خود از کانال‌های غیررسمی و دلالی بوده‌اند و از این بابت، هزینه تامین برخی از این تجهیزات بعضا حدود ۳۰درصد بالاتر از نرخ واقعی برای آنها تمام شده‌است. از طرفی فرودگاه‌های کشور ظرفیت پذیرش سالانه ۸۵میلیون مسافر را دارند، اما کمبود ناوگان هوایی سبب‌شده هم‌اکنون کمتر از ۵۰ درصد این ظرفیت در صنعت هوانوردی کشور استفاده شود و بقیه این سرمایه ملی بی استفاده مانده‌است.
از طرفی آمار‌ها نشان می‌دهد هر فروند هواپیمای مسافری برای ۱۵۰۰ نفر اشتغال‌زایی می‌کند و اگر ۱۰۰ فروند هواپیما وارد ناوگان هوایی کشور شود، بیش از ۱۵۰۰ هزار نفر نیز صاحب شغل می‌شوند.
به این ترتیب فرصت‌های بی نظیری در صنعت حمل‌ونقل هوایی ایران وجود دارد که هم سرمایه‌گذاران خارجی و هم صنایع داخلی می‌توانند از آنها بهره‌مند شوند. شرط بالفعل‌شدن این ظرفیت‌های شگفت، یک توافق خوب است که مسوولان ارشد دیپلماسی کشور برای آن تلاش می‌کنند.
