عصر ایران؛ مهدیه ملک شیخی- از ۱۸ بهمن ۱۴۰۳ زمان زیادی نگذشته است؛ در محور سیرچ _ کرمان اتوبوس حامل دانش آموزان دختر مدرسه فرزانگان کرمان به دلیل نقص فنی در سیستم ترمز واژگون شد. در این سانحه ۶ نفر فوت و ۳۵ نفر مصدوم شدند. ناوگان حمل و نقل فرسوده ای که قبل و بعد از آن نیز بارها فاجعه آفریده است.
روایت خانواده‌هایی که فرزندان‌شان در جاده‌های فرسوده، اتوبوس‌های فرسوده‌تر و نظارت‌های فراموش شده برای همیشه جا ماندند؛ هنوز جانسوز است.
در سال‌های اخیر حوادث مرگ بار اتوبوس‌های حامل دانش آموزان و دانشجویان، نگرانی‌های فراوانی را در جامعه ایجاد کرده است. این حوادث که عمدتاً در جریان اردوهای آموزشی و یا فرهنگی رخ داده است، به دلیل فرسودگی ناوگان حمل و نقل، نقص فنی و یا خطای انسانی اتفاق افتاده‌اند.
بر اساس آمارهای موجود تنها در یک دهه گذشته ده‌ها دانش‌آموز و دانشجو در تصادفات اتوبوس‌های بین شهری جان خود را از دست داده‌اند. نام‌هایی که خیلی زود از یاد رفته اند؛ اما داغشان هنوز بر دل خانواده‌ها باقی ست.
سؤال اصلی اینجاست چند خانواده دیگر باید داغدار شوند تا این چرخه مرگ متوقف گردد؟
ایمنی حمل‌و‌نقل یکی از مهم ترین عوامل در توسعه پایدار جوامع محسوب می‌شود. هدف از ایمنی حمل و نقل محافظت از جان انسان‌ها، کاهش آسیب‌های جانی و مالی و بهبود کیفیت سفرها است.
طبق داده‌های پلیس راهور ۷۰ درصد اتوبوس‌های بین شهری در ایران فرسوده‌اند و بیش از ۴۰ درصد تصادفات، مربوط به نقص فنی خودرو بوده است. این در حالی است که در کشورهای اروپایی اتوبوس‌های بین شهری حداکثر ۱۰ تا ۱۲ سال سن دارند و پس از آن از چرخه حمل و نقل خارج می‌شوند.
فرسودگی ناوگان اتوبوس‌های بین شهری ایران یعنی سیستم ترمز، فرمان، لاستیک و حتی بدنه آنها مستعد خرابی است. نبود نوسازی گسترده باعث شده است، ما با یک ناوگان خسته و پر ریسک مواجه باشیم.
بنا بر گفته عضو کمیسیون عمران مجلس حل ریشه ای این معضل ضروری است. در حال حاضر، ناوگان حمل ونقل عمومی کشور با بحران فرسودگی دست و پنجه نرم می کند. همچنین در یک دهه گذشته، تعداد اتوبوس های فعال در بخش برون شهری از ۱۵ هزار دستگاه به کمتر از ۷۱۰۰ دستگاه کاهش یافته که بخش اعظم ناوگان عمری بالای ۱۰ الی ۱۵ سال دارند.
بر اساس گزارش‌های رسمی، میانگین سن ناوگان جاده‌ای ایران از ۱۲ سال در سال ۱۳۹۰ به ۲۰ سال در سال ۱۴۰۲ رسیده است. این مسئله باعث شده تا بسیاری از خودروهای تجاری و عمومی در کشور دچار فرسودگی شدید شده و کارایی و ایمنی آنها کاهش یابد.
کارشناسان فنی بارها تاکید کرده اند که عمر مفید یک اتوبوس بین ۱۰ تا ۱۲ سال است، ولی در ایران اتوبوس با عمر بالغ بر ۲۰ سال هنوز در حال تردد است.
شواهد حاکی از آن است که یک سوم از وسایل نقلیه در حال تردد در کشور دارای حداقل استانداردهای ایمنی و فنی قابل قبول هستند و دو سوم دیگر به خاطر اشکالات فنی، نقص در سیستم روشنایی، لاستیک‌ها و دیگر نواقص در حقیقت نبایستی بر روی جاده حرکت کرده و از نظر ایمنی برای رانندگان، سرنشینان، عابران خطرآفرین هستند. بدیهی است افزایش سن اتوبوس‌ها منجر به کاهش کارایی و افزایش احتمال بروز نقص فنی می‌شود.
در سال ۱۴۰۲ کمتر از ۶۰ دستگاه اتوبوس به ناوگان بین شهری اضافه شده است؛ در حالی که نیاز سالانه حدود ۵۰۰۰ دستگاه اتوبوس برآورد می‌شود.
دو عامل فرسوده بودن لاستیک‌ها و نقص سیستم ترمزها درصد قابل توجهی از تصادفات رانندگی را به خود اختصاص داده است. همچنین تعداد قابل توجه وسایل نقلیه فرسوده در شبکه فعال حمل و نقل جاده ای یکی از عواملی است که موجب بروز تصادفات می‌شود، در حالی که در بیشتر نقاط دنیا سن قانونی وسایل نقلیه ۱۰ سال است؛ اما در کشور ما روند قانون مندی برای تعیین سن فرسودگی آن ها وجود ندارد؛ از این رو خودروهایی با سن بالای ۳۰ سال که فعالیت دارند نیز می‌توان یافت.
حوادثی مانند سانحه اتوبوس دانش آموزان فرزانگان حاصل یک مدیریت نادرست است. یک زنجیره از بی‌تدبیری‌ها ، نادیده گرفتن‌ها و کوتاهی‌ها بوده است. از انتخاب اتوبوس‌های فرسوده بالای ۲۰ سال تا بی توجهی به اصول اولیه ایمنی در سفرهای دانش آموزی و یا دانشجویی.
سیستم حمل و نقلی که اجازه می‌دهد یک وسیله نقلیه ۲۱ ساله بدون بررسی دقیق در جاده حرکت کند و تاسف برانگیزتر آنکه بعد از حادثه، مقصران فقط احضار می‌شوند؛ ولیکن تغییر ساختاری اتفاق نمی‌افتد و شرکت‌های حمل و نقل بارها بدون بررسی مجدد به فعالیت خود ادامه می‌دهند. عوامل بسیاری دست به دست هم می دهند تا این وسایل نقلیه که سنی از آن ها گذشته است، بحران ساز شوند:
ضعف در معاینه فنی و نظارت واقعی
برخی معاینه‌های فنی به صورت فرمالیته انجام می‌شوند، به طوری که بدون بررسی دقیق، تاییدیه قانونی برای تردد دریافت می‌کنند.
نبود استاندارد در انتخاب راننده و خستگی مفرط آنها
اغلب رانندگان اتوبوس دچار فشار کاری زیاد و خواب ناکافی هستند و این باعث کاهش تمرکز، کندی واکنش و افزایش خطای انسانی می‌شود.
ضعف آموزش ایمنی به دانش آموزان، مدارس و شرکت‌های حمل و نقل
بسیاری از دانش آموزان، اولیا و حتی مدیران مدارس نمی‌دانند باید چه استانداردهایی از سرویس و یا اتوبوس انتظار داشته باشند. نظارت آموزش و پرورش نیز غالبا سطحی و یا سلیقه‌ای است.
جاده‌های نا ایمن و زیرساخت ضعیف
بسیاری از حوادث در جاده‌هایی رخ می‌دهند که فاقد گاردریل، روشنایی مناسب و یا تابلوهای هشداردهنده هستند. محورهای کوهستانی و فرعی به ویژه در استان‌هایی مانند کرمان، ایلام و کردستان بیشتر مستعد حادثه هستند.
به راستی چرا مسئولان حمل و نقل در ایران کارآمد عمل نمی‌کنند و با وجود تکرار حوادث اقدام موثری صورت نمی‌گیرد؟
نبود نظام نظارتی موثر و شفاف
همان طور که پیش تر گفته شد؛ نظارت بر شرکت‌های حمل و نقل مدرسه و دانشگاهی انجام نمی‌شود و یا این امر حالت نمایشی و ساختگی دارد. رانندگان بدون آموزش‌های تخصصی استخدام می‌شوند، وضعیت فنی اتوبوس‌ها بررسی دقیق نمی‌شود و حتی در برخی شهرها استاندارد خاصی برای وسایل نقلیه سرویس دانش آموزی وجود ندارد.
مدیریت ناپایدار و تصمیم گیری‌های مقطعی
مدیریت حمل و نقل در ایران بسیار ناپایدار است. این ناپایداری و تغییرات پی در پی باعث می‌شود برنامه‌های بلند مدت اجرایی نشوند و یا نیمه کاره رها شوند. تصمیم‌ها معمولاً واکنشی هستند، به این معنا که بعد از وقوع حادثه جلسه ای برگزار می‌شود وبعد از آن اقدام در خور توجهی انجام نمی شود.
پرواضح است؛ ضعف ایمنی در سیستم حمل و نقل ایران نه تصادفی و نه اجتناب ناپذیر است. این ضعف حاصل یک سیستم ناکارآمد و غیر پاسخگو است که جان انسان‌ها را فدای سهل انگاری و بی‌توجهی کرده است.
در کشوری که سالانه صدها نفر در حوادث جاده‌ای و شهری جان می‌سپارند. هر حادثه تنها یک تراژدی نیست؛ بلکه سندی از شکست ساختارهای نظارتی، آموزشی و مدیریتی حمل و نقل کشور است.
