انفجار در انبار‌های گمرک شهید رجایی بندرعباس، بار دیگر توجه افکار عمومی، رسانه‌ها و نهاد‌های نظارتی را به معضل کهنه دپوی کالا‌ها در گمرکات کشور جلب کرد؛ معضلی که به ویژه در مورد واردات خودرو و قطعات، سابقه‌ای طولانی دارد.
به گزارش دنیای اقتصاد، بدیهی است که طی یک دهه گذشته، خودرو در میان کالا‌های وارداتی به کشور، رکورددار بیشترین میزان توقف در گمرکات بوده است. دلیل آن نیز سیاستگذاری ناپایدار، بوروکراسی چندلایه و هماهنگی پایین میان نهاد‌های تصمیم‌گیر در حوزه تجارت خارجی است.
شاید هیچ کالایی به اندازه خودرو با مقررات خلق الساعه، دخالت نهاد‌های غیرمربوط و... مواجه نبوده است. به این ترتیب دپوی گسترده خودرو در گمرک، آن هم به طور مستمر در یک دهه اخیر، بیش از آنکه به ضعف واردکنندگان مربوط باشد، بازتابی از آشفتگی تصمیمات سیاستگذار خودرو و سیاست‌های متناقض در قبال واردات است.
در زمینه دپوی خودرو و دلایل آن در گمرکات کشور مستندات زیادی وجود دارد، به خصوص از اواخر دهه ۹۰ که واردات خودرو به بهانه ساماندهی ارزی با تغییراتی همراه شد. به عنوان نمونه در این مدت بسیاری از واردکنندگان از دپوی خودروی خود در گمرکات به وزارت صمت وقت شکایت می‌کنند.
دلیل آن نیز بخشنامه‌ای غیرمرتبط است، به‌طوری که سازمان توسعه تجارت به واردکنندگان خودرو اعلام کرده بود، باید برای واردات از حراست وزارت صنعت، معدن و تجارت استعلامات خود را دریافت کنند، این درحالی است که حراست نیز اعلام کرده این موضوع ارتباطی به این بخش نداشته و فهرست خودرو‌های قانونی و غیرقانونی به تفکیک در اختیار واردکنندگان قرار گرفته است این موضوع در نهایت به دپوی طولانی‌مدت خودرو در گمرکات کشور منجر می‌شود.
در همین لحظه که این گزارش تهیه می‌شود، هزاران دستگاه خودرو به دلایل گوناگون و عمدتا غیرمرتبط، همچنان در گمرکات کشور دپو شده‌اند؛ اما اکنون ترکش این سیاستگذاری‌های متناقض، دامان واردکنندگان در بندر شهید رجایی را گرفته است. به طور مثال در حال حاضر ۵۰هزار خودرو در بم دپو شده است.
همان‌طور که عنوان شد خودرو‌های وارداتی و قطعات، حتی آنهایی که مجوز ورود به کشور را دارند به بهانه‌های مختلف در گمرک دپو می‌شوند، مشمول هزینه‌های دموراژ و خسارت می‌شوند، در معرض نابودی قرار می‌گیرند و در نهایت پس از ماه‌ها یا حتی سال‌ها، با صدور مجوزی ناگهانی ترخیص می‌شوند؛ گاهی هم هیچ‌گاه به مقصد نمی‌رسند.
اما چرا خودرو همیشه در سرلیست کالا‌های دپویی قرار دارد؟ و مقصر این چرخه ناکارآمد کیست؟ پاسخ به این پرسش‌ها نیازمند بررسی روابط پیچیده بین وزارت صمت، سازمان توسعه تجارت، بانک مرکزی، گمرک جمهوری اسلامی و سایر نهاد‌های مرتبط با واردات خودرو است.
پرونده دپوی خودرو در ایران سابقه‌ای طولانی دارد. به طور مشخص از سال ۱۳۹۷ که واردات خودرو به طور رسمی ممنوع شد، ده ها هزار دستگاه خودرو در گمرکات کشور باقی ماندند؛ خودرو‌هایی که برخی قبل از ممنوعیت وارد شده بودند، اما ترخیصشان به دلیل عدم‌تخصیص ارز، مشکلات ثبت‌سفارش، یا نبود مجوز ترخیص، به تعویق افتاد.
در همان سال، خودرو‌های برند‌هایی مانند رنو، هیوندای، تویوتا، کیا و لکسوس به دلایل مختلف ماه‌ها در انبار‌های بنادر جنوبی کشور مانند بندرعباس و بوشهر خاک خوردند. در بسیاری از موارد، حتی پس از صدور مجوز ترخیص، صاحبان کالا دیگر تمایلی به تحویل خودرو نداشتند، چرا که به دلیل خواب کالا در گمرک، ارزش آن کاهش یافته یا مشمول هزینه‌های بالای دموراژ و توقف شده بود.
این وضعیت، با فراز و نشیب‌های مختلف تا امروز ادامه یافته و حالا در سال ۱۴۰۴، بار دیگر دپوی خودرو و قطعات آن به صدر اخبار بازگشته است؛ این بار، اما در قالب یک فاجعه ایمنی و انفجار گسترده در گمرک.
حادثه انفجار اخیر در انبار کالای بندرعباس، زوایای پنهانی از وضعیت پرخطر دپوی کالا‌ها را افشا کرد. گزارش‌ها حاکی از آن است که صد‌ها کانتینر از قطعات یدکی، اقلام صنعتی و حتی خودرو‌های کامل در محوطه‌های روباز نگهداری می‌شدند. در این زمینه چندی پیش یک عضو انجمن واردکنندگان خودرو عنوان کرده بود که ۸۰درصد خودرو‌های واردات از طریق گمرک شهید رجایی وارد کشور می‌شود؛ بنابراین خسارت به خودرو‌ها و کانتینر‌های مربوط به قطعات وارداتی گریز‌ناپذیر بوده است.
در این بین مسعود پزشکیان رئیس جمهور نیز در جلسه ستاد مدیریت بحران در بندرعباس نسبت به دپوی کالا در گمرکات کشور انتقاد و اظهار کرده که آیا ضرورتی دارد کانتینر‌ها را به مدت سه یا چهار ماه در این مکان نگهداری کنیم و حدود ۱۲۰هزار یا ۱۴۰هزار کانتینر را در محل ذخیره کنیم. جدای از اظهارات رئیس جمهور یک فعال رسانه نیز روز گذشته در توییتی عنوان کرده که میانگین ترخیص کالا در اسکله شهید رجایی بین ۶ تا ۹۰ روز است در حالی که در بنادر مهم جهان این عدد ۱۲ تا ۴۸ ساعت است.
حال این سوالات مطرح است که «چرا این حجم کالا باید ماه‌ها در گمرک باقی بماند؟ مگر کشور به این قطعات و خودرو‌ها نیاز ندارد؟ چه کسی پاسخگوی این حجم از اتلاف منابع است؟».
اما مسعود پزشکیان در جریان سانحه بندرعباس تنها مقام انتقادکننده نبود. نهاد‌های نظارتی نیز در این زمینه انتقاداتی را متوجه سیاستگذار خودرو و بانک مرکزی کردند. انتقادات بیشتر حول صدور بخشنامه‌های متناقض، عدم‌هماهنگی با گمرک و ایجاد صف‌های طولانی در فرآیند صدور مجوز ترخیص است که عملا موجب توقف کالا در مبادی ورودی کشور شده‌اند.
همان‌طور که عنوان شد یکی از اصلی‌ترین عوامل دپوی بلندمدت خودرو در گمرکات کشور، تعدد و تناقض در بخشنامه ها، دستورالعمل‌ها و مقررات وارداتی است؛ فرآیندی که نه تنها واردکنندگان، بلکه گمرک و دیگر دستگاه‌های اجرایی مرتبط را نیز دچار سردرگمی کرده است.
طی سال‌های اخیر، وزارت صمت و نهاد‌های بالادستی، در مواجهه با تغییرات نرخ ارز، تحریم‌ها، محدودیت منابع ارزی و سیاست‌های حمایتی از تولید داخل، بار‌ها رویه‌های واردات خودرو را دستخوش تغییر کرده‌اند. صدور دستورالعمل‌های ناگهانی، ابطال بخشنامه‌های پیشین و اعمال مقررات دوگانه، فضایی آشفته و بی ثبات را در عرصه تجارت خارجی خودرو پدید آورده است.
برای مثال، در حالی که یک بخشنامه واردات خودرو با حجم موتور خاصی را مجاز می‌داند، بخشنامه بعدی آن را مشروط به مجوز بانک مرکزی یا تامین ارز از منابع خاص می‌کند. گمرک نیز در مواجهه با این تناقض ها، به جای تسریع روند ترخیص، به رویه محافظه کارانه‌ای روی می‌آورد و فرآیند ترخیص را تا دریافت دستور صریح از نهاد‌های بالادستی متوقف می‌سازد. همین تاخیرها، همزمان با هزینه‌های دموراژ، زیان واردکننده را دوچندان می‌کند.
به این ترتیب تولید بی رویه مقررات و نبود انسجام بین دستگاه‌های متولی واردات خودرو و قطعه، عملا گمرک را به محل انباشت خودرو‌ها و قطعاتی بدل کرده که قربانی تصمیم‌گیری‌های متزلزل وغیرهمسو شده‌اند. این ناهماهنگی، نه تنها بازار خودرو را با کمبود و التهاب مواجه می‌کند، بلکه اعتماد بخش خصوصی به ثبات قوانین تجاری را نیز خدشه دار می‌سازد.
نمونه واضح و روشن در این زمینه نامه اخیر انجمن سازندگان قطعات و مجموعه‌های خودرو به وزیر صمت است که نسبت به خطر توقف خطوط تولید قطعات و خودرو به دلیل مشکلات ارزی و سامانه‌ای هشدار داده‌اند.
در این نامه قطعه‌سازان خواهان ارتباط سامانه‌های مختلف مانند سامانه جامع تجارت و سایر سامانه‌های داخلی وزارت صمت و بانک مرکزی شده‌اند ضمن اینکه آنها از وزیر صمت خواسته‌اند که به فوریت قانون عدم‌اجازه حمل کالا قبل از ثبت‌سفارش لغو شود.
قطعه‌سازان در این نامه به نوعی خواستار لغو قوانین دست و پاگیر از سوی وزارت صمت شده‌اند.
از جمله عوامل اصلی دپوی خودرو، بوروکراسی چندلایه و پیچیده‌ای است که واردکننده برای ترخیص باید از آن عبور کند. در این زنجیره، ابتدا باید مجوز ثبت‌سفارش از سازمان توسعه تجارت گرفته شود؛ سپس بانک مرکزی باید تایید کند که تخصیص ارز انجام شده است. بعد از آن نوبت به گمرک می‌رسد تا تشریفات ترخیص را آغاز کند. اگر در هر مرحله یک نهاد موافقت نکند یا نامه‌ای را به موقع صادر نکند، خودرو در گمرک باقی می‌ماند. در سال‌های اخیر، بیش از ده‌ها بخشنامه فقط در حوزه واردات خودرو صادر شده است. این حجم از مقررات متغیر و گاه متضاد، موجب سردرگمی واردکنندگان و توقف عملیات ترخیص شده است.
در این زمینه یک فعال صنعت خودرو به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که در سال گذشته، برخی واردکنندگان پس از دریافت مجوز ثبت‌سفارش، با مانع جدیدی به نام «سقف ارزی» مواجه شدند؛ موضوعی که توسط بانک مرکزی مطرح شد و هیچ سنخیتی با مجوز صادره از سوی وزارت صمت نداشت. این تضاد بین نهادها، عملا واردکننده را در میانه میدان رها کرده است.
جدا از ناهماهنگی‌های صورت گرفته، وزارت صمت به عنوان نهاد اصلی سیاستگذار در حوزه واردات خودرو از سال ۹۷ تاکنون، عملکردی پرنوسان داشته است. از یکسو واردات را ممنوع می‌کند، از سوی دیگر وعده واردات خودرو‌های اقتصادی با قیمت زیر ۱۰هزار دلار می‌دهد. در مقطعی اجازه واردات خودرو‌های دست دوم صادر می‌کند، اما در عمل هیچ کدام وارد نمی‌شوند. این تناقض‌ها موجب شده است که بازار واردات خودرو در ایران با نااطمینانی روبه رو باشد.
فعالان این بازار نمی‌دانند آیا مجوز‌های صادره فردا هم اعتبار دارد یا نه. همین نااطمینانی، موجب انباشت کالا در گمرک خواهد شد؛ چراکه واردکننده تا لحظه آخر نمی‌داند آیا می‌تواند خودرو را ترخیص کند یا خیر.
از سوی دیگر بانک مرکزی اگرچه مستقیما در صدور مجوز واردات نقش ندارد، اما از طریق سیاست‌های ارزی خود یکی از عوامل اصلی در فرآیند دپوی خودروهاست. تا زمانی که تخصیص ارز انجام نشود، گمرک اجازه ترخیص خودرو را نمی‌دهد. این در حالی است که بانک مرکزی به دلیل محدودیت منابع ارزی، بسیاری از درخواست‌های تخصیص را رد می‌کند یا آن را ماه‌ها به تعویق می‌اندازد. برخی کارشناسان اقتصادی معتقدند بانک مرکزی با هدف کنترل تراز تجاری، عمدا برخی اقلام از جمله خودرو را در اولویت تخصیص ارز قرار نمی‌دهد. این موضوع، به دپوی گسترده کالا‌ها در گمرک و اتلاف منابع ملی منجر می‌شود.
به این ترتیب شاید انفجار بندرعباس تلنگری باشد برای بازنگری در این سازوکار معیوب؛ این واقعه نشان داد که دلیل این حجم از خرابی‌ها در بندر یا گمرکات کشور نیست، دلیلش در فرآیند‌های پیچیده و بوروکراسی در ثبت‌سفارش و تخصیص ارز است.
